Mobilités plus soutenables : revoir les modèles économiques et la gouvernance

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  • Le pôle métropolitain Lyon-Saint-Etienne réclame l’A45

    Anne DAMON - Medef Loire - 12 Décembre 2017 - 11h03
    Le pôle métropolitain Lyon-Saint-Etienne, c’est 2 millions d’habitants, 115 000 entreprises, 1 million d’emplois, 13 500 chercheurs, 176 000 étudiants et 5 000 doctorants. Avec plus de 100 milliards d’euros de chiffre d’affaires, il est le premier bassin industriel du pays et le second tissu de PME / PMI après la région parisienne. Tout le monde économique le réclame de ses vœux : il faut construire l’A45.
    Florent Missemer
    Nul doute que le monde économique ne fasse pas preuve d'une plus grande hauteur de vue en ce jour du 12 décembre 2017, date du One Planet Summit. Cette demande n'est-elle pas tout à fait contradictoire avec les objectifs d'adaptation au monde post-carbone ? Au long de la durée d'exploitation qui nous intéresse, les acteurs qui tireront leur épingle du jeu au niveau économique sont ceux qui seront équipés d'infrastructures efficaces au niveau énergétique. Une autoroute supplémentaire répond-elle au problème ? Si cette dépense ne répond pas au problème, il ne faut pas investir : l'argent manquera ailleurs !
    • Pas d'accord
      1
    Virginie Dumas
    Au lieu de dépenser de l’argent dans une A45 qui viendra « bétonner » et polluer un peu plus, nous ferions mieux d’investir dans des lignes de train directes, rapides et plus fréquentes. Avec les moyens technologiques actuels, nous pourrions certainement relier St Etienne et Lyon en moins de 30 minutes. Si nous mettions les moyens sur le rail pour que cela fonctionne, bcp plus d’usagers laisseraient leurs voitures au garage ! Vous pensez que l’A45 empêchera St Etienne de dépérir… mais si on continue à développer des autoroutes qui encouragent la pollution alors c’est la planète entière qui va dépérir !! Comme vous le savez, nos projets doivent maintenant impérativement tenir compte du changement climatique.
    • Pas d'accord
      1
    Cez
    Bonjour Virginie, que faites vous des automobilistes, camions, etc qui traversent Lyon ? l'objectif est surtout de MIEUX rouler : covoiturage, transition energetique, etc. De plus il est impossible d'augmenter significativement la liaison en train : "contraintes du relief et de l'urbanisation, ses caractéristiques géométriques assez médiocres, n'autorisant pas des vitesses de circulation importantes. La vitesse maximale des trains de voyageurs varie de 90 à 125 km/h selon les sections" dixit l’étude préalable à la déclaration d'utilité publique. L'argument est aussi valable pour une augmentation du nombre de voies : l'A47 est coincé entre le Gier et la falaise de Corbeyre.
    • Pas d'accord
      1
    Cez
    De plus, toujours d'apres la Déclaration d'Utilité Publique : budget alternative ferroviaire : 1.4 milliard d'euros, Réaménagement A47 : 600 à 950M€ selon les études. Soit un budget entre 2 et 2.4Milliard d'euros.....
    • Pas d'accord
      1
    Cez
    Si on continue avec les chiffres : 10 000 usagers du train contre 100 000 véhicules (et non passagers) sur l'A47 aujourd'hui saturée.
    • Pas d'accord
      1
    Florent Missemer
    D'autres chiffres : une automobile à moteur thermique consomme 80 kWh pour parcourir 100 km, là où une voiture électrique consomme 20 kWh sur la même distance, un train consomme 3 kWh par passager et un vélo 1kWh ... c'est de la physique toute simple. Sur un coin de table, avec vos chiffres, en comptant 0,10 euros/kWh vous pouvez faire un calcul de coût énergétique sur 50 ans d'exploitation de l'ouvrage. Les coûts des travaux comptent-ils vraiment ?
    • Pas d'accord
      0
  • Propositions: revoir les modèles économiques et la gouvernance PROPOSITIONS 2

    Edouard Bourdot - 11 Décembre 2017 - 17h51
    4– Réforme de l’assiette des cotisations sociales:
    Notre modèle consiste à s’appuyer sur les entreprises artisanales. Or, le système de cotisation est aujourd’hui injuste à leur égard. Prélevant pèse fortement sur le travail, donc fortement sur les artisans. A cet égard, nous préconisons une CSG élargie afin d’alléger le poids que fait peser notre système social sur nos entreprises.
    • La prise en compte, pour la détermination des personnes redevables et le calcul de l’assiette de cotisations, des différentes sources de revenus afin que tous les citoyens qui perçoivent des revenus contribuent au financement de notre système social.
    • S’agissant des entreprises, il convient de prendre en compte leurs marges, modulées le cas échéant en fonction de l’importance des salaires.
  • Propositions: revoir les modèles économiques et la gouvernance PROPOSITIONS 1

    Edouard Bourdot - 11 Décembre 2017 - 17h51
    1- Un aménagement des incitations fiscales sur les véhicules « propres » de façon à concerner un plus grand nombre de produits (acquisitions de VO récents pour les particuliers, acquisition de véhicules de remplacement pour les réparateurs, locations ou achats de véhicules à double commande pour les écoles de conduite …)
    2- L’application d’un taux de TVA à 7% sur les opérations d’entretien et de réparation automobile éco-entretien pour encourager son développement.
    3- L’application d’un taux de TVA à 7 % sur les contrats d’apprentissage de la conduite passés entre une école de conduite et un consommateur.
  • Propositions: revoir les modèles économiques et la gouvernance CONSTAT

    Edouard Bourdot - 11 Décembre 2017 - 17h50
    Nous observons une tendance de plus en plus marquée à surtaxer l’automobile et les produits associés, pour les besoins des finances publiques. Une telle fiscalité porte incontestablement atteinte aux intérêts de nombre de nos concitoyens dont l’automobile constitue souvent le seul moyen de transport adapté ou un outil de travail indispensable. Par ailleurs, les incitations fiscales portant sur les véhicules propres ont tendance à être de plus en plus restrictives, de telle sorte que leur efficacité risque de devenir très relative.
  • Des entreprises actrices de la mobilité

    CapAuNordEntreprendre - 11 Décembre 2017 - 08h29
    L'association des entreprises des territoires nord de Marseille développe des solutions innovantes (projet Nord We Go) de mobilité pour les entreprises de son réseau (micronavettes, parkings relais, stations d'autopartage, applications de copiétonnage, etc.).
    Le financement de certaines offres "privées" pourrait être mutualisé dans un "Syndicat de la mobilité inter-entreprises".
    Deux questions se posent :
    - comment offrir une offre globale aux salariés intégrant les pass mobilité que la Métropole est en train de mettre en place ?
    - Peut-on envisager de bénéficier d'une part du versement transport des entreprises pour financer ce réseau ?
  • MaaS et Mobilité Courante, même combat (2)

    'mobilité-courante' - 10 Décembre 2017 - 19h05
    Nous proposons que les acteurs au niveau national et/ou territorial, en même temps qu'ils surveillent de près l'évolution des expériences étrangères en cours , se lancent dans des expérimentations coordonnées.Bien entendu il est nécessaire de mettre en place une co-construction avec les professionnels mais aussi les citoyens (usagers pour certains, potentiels usagers pour la plupart). L'instance de coordination, d'évaluation , de diffusion des bonnes pratiques, de critique , et propositions d'amélioration des moins bonnes pourrait être l'A.F.I.M.B.(Agence Française pour l'Information Multimodale et la Billettique).

    Cela n'est pas une mode, mais la seule chance de compétitivité de "chaînes de mobilité" par rapport à la voiture-solo "de tout A à tout B".
  • MaaS et Mobilité Courante même combat (1)

    'mobilité-courante' - 10 Décembre 2017 - 19h01
    Le concept de MaaS n'est pas plus utopique (ou moins) que celui de la "mobilité courante" .
    Le concept de Maas est né en scandinavie en 2014. L'un de ses pères, Endre ANGELVIK d'OSLO, s'appuie sur la métaphore de l'électricité. La "mobilité courante" née en 2012, s'appuie sur la métaphore de l'eau courante.La MaaS vient d'expériences de grandes Villes . La "mobilité courante" vient d'expériences sur des terrains plus divers comme le département mi-rural,mi-urbain de l'Oise (Oise-Mobilité),et aussi quelques régions. La MaaS, à l'aide des nouvelles technologies de communication vise l'optimisation d'un "mix de mobilités".La "mobilité courante" s'appuye sur les besoins des usagers potentiels (tout le monde). Allant dans le sens du "droit à la mobilité" elle inclut ...la mobilité "inclusive".La métaphore rappelle à une "obligation de résultats".
  • L’indispensable liaison

    saonerhin - 09 Décembre 2017 - 15h41
    La liaison fluviale Saône-Rhin, inscrite comme Seine-Nord dans le Grenelle1 de l’environnement, est indispensable au développement du transport fluvial en France, au maillage du réseau des voies navigables modernes et à son interconnexion avec celui de l’Europe.
    En 2018, à l’issue de la loi d’orientation, le projet Saône-Moselle.Saône-Rhin, doit donc être réintégré dans les projets prioritaires du SNIT (comme elle l'est dans le RTE-T de l'Union Européenne), et la procédure de débat public (suspendue fin 2012), relancée.
  • L’A45, un axe mutli-scalaire

    Alain SOWA - UIMM Loire - 08 Décembre 2017 - 13h44
    Construire la nouvelle portion d’autoroute entre Lyon et Saint-Etienne n’aurait pas d’effet que pour ces deux villes, mais bien un effet régional, voire national. Car en créant l’A45, on crée en fait un axe multiscalaire : on rattache Lyon à Saint-Etienne, on relie l’Auvergne à Rhône-Alpes, on joint plus efficacement Toulouse et Lyon, on fait la liaison entre l’Espagne, la Suisse et l’Allemagne, on améliore enfin la voie de communication routière Gibraltar / Saint-Pétersbourg sans feu de circulation…

    Alain SOWA - UIMM Loire
    Florent Missemer
    ...Et avec ma petite auto, une fois passé le bouchon de Brignais, je roulerai jusqu'à Vladivostok, cool !
    • Pas d'accord
      1
    Fred-B
    Comme si monsieur tout le monde pouvait voyager sur l'«american way of life» !
    • Pas d'accord
      1
  • La responsabilité des entreprises

    Caribou62 - 07 Décembre 2017 - 20h03
    Certaines entreprises d'envergure nationale ferment régulièrement des sites en province pour regrouper leurs équipes dans des grandes métropoles pour faire des économies et des gains de productivité. Elles contraignent ainsi leurs salariés à de la mobilité forcée et à un allongement des temps et des coûts de trajet. Ces trajets se font souvent bien souvent en véhicule individuel, pour des raisons de souplesse horaire ou de manque de transports en commun adaptés. Dans le même temps, ces entreprises font du greenwashing en publiant des rapport sociaux où elles défendent l'usage du vélo,etc... Les salariés se retrouvent quant à eux stigmatisés en tant que vilains pollueurs.
    Les kilomètres les moins polluants sont ceux qu'on n'effectue pas. L'efficacité dans ce cas serait de trouver une solution pour inciter les entreprises à maintenir les petits sites distants au plus près des territoires, et non pas de taxer ou de contraindre les salariés qui sont plutôt les victimes dans cette histoire.
  • Veut-on laisser mourir Saint-Etienne ? Non ! Il faut construire l’A45

    Dominique RICHARD - 07 Décembre 2017 - 14h27
    OUI à l’A45 ! Veut-on laisser mourir Saint-Etienne ? Car en reportant la construction de l’A45, attendue depuis neuf ans maintenant (DUP en 2008), on ne risque pas moins que de faire mourir cette ville, qui connaît pourtant déjà des difficultés. Prix de l’immobilier, attractivité de la ville, création d’emplois, solde migratoire… Laisser l’A47 vétuste et accidentogène en l’état, c’est condamner à mort la métropole stéphanoise, et ses habitants qui effectuent chaque jour le trajet entre Lyon et Saint-Etienne. C’est condamner les entreprises stéphanoises qui n'auront plus qu'à choisir entre mourir ou délocaliser. Oui à l’A45 !

    Dominique RICHARD - MEDEF Loire
    ocivelo
    Saint-Etienne meurt de l'omniprésence des voitures, occupant une grande part de l'espace public, ce qui repousse les habitants à l'extérieur. Une autoroute avec son cortège de rocades et de grandes surfaces ne fera qu'amplifier le phénomène. Ce diagnostic est commun à toutes les villes secondaires : Une partie de la solution réside dans la sobriété des déplacements : les cyclistes sont de très bons clients du commerce de centre-ville, leurs économies générées par les déplacements sont réinvesties en dépenses culturelles et commerciales de proximité...intéressant, non ?
    • Pas d'accord
      2
    Cez
    Ocivélo, êtes vous déjà venu à st etienne ? le centre ville est dans une cuvette, et très bien desservi en transports en communs, aucun intérêt de prendre le vélo si c'est pour emprunter les mêmes voies que le tram qui passe toutes les 2/3minutes. Le centre ville s'est dégradé au moment où justement tout était fait pour empêcher aux voitures l'accès au centre ville ! Toutes les villes sont différentes et les moyens de transport très utiles et très utilisés ailleurs (le vélo en l’occurrence) n'est pas des plus pratique partout !
    • Pas d'accord
      3
    Cez
    Je témoigne en tant que simple citoyen stéphanois qui a utilisé le vélo dans d'autres villes comme moyen de transport mais qui ne l'utilisera certainement pas à St Etienne !
    • Pas d'accord
      2
    ocivelo
    Ocivélo est l'association des usagers du vélo à Saint-Etienne. Malgré le peu d'aménagements cyclables, nous confirmons que circuler à vélo dans Saint-Etienne reste commode et rapide. La pratique du vélo s'y développe avec notamment l'usage du vélo à assistance électrique qui permet d'effacer les difficultés liées au relief. Le plus grand frein au développement du vélo dans cette ville, comme dans tant d'autres, est la circulation automobile !
    • Pas d'accord
      1
    Cez
    Vous devez donc mieux connaitre le sujet du vélo que moi sur le centre de St Etienne, Effectivement le vélo à assistance électrique est un grand pas pour lever l'obstacle du relief : à voir sur le velivert ? Il faut encourager le vélo certe mais je ne pense pas que le priver de voitures encouragera les gens à davantage les utiliser.
    • Pas d'accord
      2
    Christophe Collard
    Aller Dominique, adieu à toi et sans regret ! La ville la mieux desservie en infrastructures autoroutières et ferroviaire en Rhône-Alpes, c'est Valence et Valence est encore plus mal en point que Saint-Etienne sur le plan économique; non une autoroute "La Fouillouse -Brignais" se terminant à chaque extrémité par des bouchons ne servira pas Saint-Etienne; bien au contraire; nous devons relocaliser notre économie, conserver des territoires naturels et agricoles de qualité, aider nos jeunes à créer de l'activité non délocalisable. Les délocalisations, ils les feront, A45 ou pas; il n'y a qu'à voir ce qu'est devenue la promesse d'1M d'emplois pour le CICE
    • Pas d'accord
      1
    Mary Jeann
    Monsieur, en quoi l'A45 va-t-elle aider Saint Etienne??? L'accès se fera en périphérie de la ville... Et va engorger un secteur qui l'est déjà! et va atterrire ou? à Brignais? secteur engorgé aussi! Pensez-vous vraiment que les Stéphanois vont l'emprunter Monsieur? Et bien, en tant que Stephanoise je vous répond que non!!! Je préfère emprunter l'autoroute actuelle et pouvoir jouir de la campagne stéphanoise faite de vergers et de champs qu'une campagne dénaturée par une autoroute inutile qui ne nous servira pas à nous, stephanois!!
    • Pas d'accord
      1
  • Contribution issue de l'atelier assises de la mobilité des députés LREM Haute-Savoie, Savoie et français de l'étranger

    Alexis Cintrat - 07 Décembre 2017 - 11h12
    • Le financement ne doit pas être seulement punitif, mais également incitatif par la mise en place de bonus, de voies de circulation dédiées…
    • Libérer les entreprises du versement transport en échange de la mise en œuvre d’actions concrètes dans le domaine des transports à destination des usagers des territoires concernés.
    • Les tarifs des transports reportés sur l’usager doivent être le reflet des coûts réels.
  • Transformer le train de nuit Paris/Briançon en train hôtel de qualité

    PERSPECTIVES HAUT ALPINES - 07 Décembre 2017 - 09h52
    Nous proposons de reprendre l’idée du « train hôtel » étudié il y a 10 ans par le Département avec le soutien de la Région. Nos voisins italiens utilisent un tel train de nuit pour relier Milan et Vienne (Autriche). Il possède différents niveaux de couchage allant du simple siège inclinable à la luxueuse chambre individuelle équipée de sanitaires. L’idée novatrice serait que ce « train hôtel », ambiance chalet alpin, arrive et parte de la gare du Nord en desservant Roissy afin d’assurer les multiples correspondances, permettant aux touristes du monde entier d’arriver aussi aisément dans les Hautes-Alpes que dans les autres massifs alpins.
    Si le projet de retrouver une liaison ferroviaire confortable avec Paris en utilisant le réseau ferroviaire existant (et récemment amélioré) n’est pas réalisable à court terme par SNCF, nous envisageons qu’il soit pris en main par les acteurs économiques départementaux.
  • Prioriser l'entretien du réseau routier et cesser d'augmenter les taxes

    Automobile Club Association - 06 Décembre 2017 - 15h07
    Il faut une meilleure coordination entre les différents acteurs de l’Etat dans la politique des transports, comme recommandé par la Cour des Comptes dès 2012 à l’occasion de son bilan de la décentralisation routière. Les automobilistes français et plus largement européens apportent une contribution significative aux budgets publics, bien au-delà des recettes nécessaires pour couvrir les coûts d'exploitation, de maintenance, de renouvellement et d'amélioration du réseau routier. Il faut de cesser d'augmenter les taxes actuelles ou d'en imposer de nouvelles aux automobilistes, de s'appliquer à mieux exploiter l'excédent des recettes générées par le transport routier pour garantir une mobilité sécurisée, écoresponsable, performante et accessible à tous et de faire du développement et de l'entretien constant du réseau routier une priorité.
  • améliorer la qualité de vie en ville

    DALIEN - 04 Décembre 2017 - 22h50
    Le bruit peut être réduit en ville, d'une part en verbalisant les véhicules 2 roues pétaradant
    D'autre part, et cela se fera naturellement, en augmentant la proportion de véhicules électriques, automobiles, mais aussi 2 roues, mais aussi VUL et aussi les Bus.
    C'est aussi améliorer la qualité de l'air respiré.

    Les rues d'une ville ne sont pas extensibles, et il est illogique que les véhicules stationnent des journées entières sur la voie publique. Le stationnement "résidentiel" doit être réduit car si l'on n'a de place de garage pour sa voiture, on n'en achète pas.

  • À l’ère de l’agilité et du numérique, bloquons tous les jours l’activité !

    Georges DUBESSET - 04 Décembre 2017 - 19h02
    Élu régional des chambres de métiers (CMA de la Loire), je participe chaque semaine à des réunions et rencontres régionales à Lyon. En y allant et en revenant par l’A47, je peste comme des milliers d’automobilistes chaque jour, de voir systématiquement mes temps de trajet rallongés d’une heure, souvent plus ! Comme eux, je me lève plus tôt, je rentre plus tard, je perds du temps et de l’énergie. Et surtout je vois à chaque trajet ces centaines de véhicules professionnels, ces artisans de la Loire qui travaillent dans le Rhône ou dans l’Isère, et inversement : ils sont là, coincés avec leurs équipes, immobilisés, stressés par le retard et par l’incertitude des délais : combien d’heures perdues, combien de chantiers arrêtés, combien de contrats en danger ? C’est mon devoir, c’est notre devoir à tous d’exiger pour nos compatriotes, citoyens et acteurs économiques, des conditions normales de transport et de déplacement, dignes d’une grande métropole et de la deuxième région de France.
    Florent Missemer
    Quels moyens de transports répondent aux objectifs de mobilités plus propres, plus connectées, plus solidaires, plus intermodales, plus sûres et plus soutenables ? Voici quelques indices pour vous aider : - le train consomme 3 kWh pour déplacer un passager sur 100km, souvent sous forme d'électricité. - le vélo consomme 1kWh pour le même trajet, c'est tellement peu que les jambes du passager peuvent assurer le travail, sans émission de polluants. - l'automobile consomme 80 kWh pour la même distance, sous forme de carburant fossile. Réfléchissez, vous allez deviner. Et la région dont nous parlons utilisera efficacement son énergie parce qu'elle aura investi efficacement son argent !
    • Pas d'accord
      2
    Caribou62
    Faites vos réunions ailleurs qu'à Lyon !
    • Pas d'accord
      2
    Christophe Collard
    Comme 90% des pendulaires Lyon/saint-Etienne, vous êtes seul dans votre voiture ! La plupart des véhicules sur l'A47 ne transportent qu'une seule personne; quel gâchis d'énergie, de temps et d'espace ! Les vraie solutions sont d'améliorer l'A47, de faire respecter le 90 km/h , de proposer des alternatives : train, covoiturage ...
    • Pas d'accord
      0
  • mobilité demain

    adsg - 04 Décembre 2017 - 11h25
    Atouts principaux de notre territoire en matière de mobilité :
    1-proximité de gare TER
    2-existence d’une ligne TC
    3 parking de covoiturage
    Difficultés principales rencontrées dans de notre territoire en matière de mobilité :
    1-projet de deuxième autoroute entre les agglomérations lyonnaise et stéphanoise (A45) qui bloque les investissements pour d’autres modes de déplacements et l’amélioration de l’existant
    2-délocalisation d’entreprises vers l’EST Lyonnais non desservi par des TC depuis notre secteur et d’autres localités peu accessibles en TC
    3-coût important des déplacements TER occasionnels (notamment pour les familles)
    Nos propositions :
    1-abandon du projet A45 au profit de l’amélioration des TC et TER ainsi que de l’autoroute existante (sécurisation, gestion dynamique des trafics, aménagements des entrées-sorties et des bifurcations)
    2-meilleur accessibilité de l’Est Lyonnais en TC (réalisation des mesures préconisées lors de l’étude du nœud ferroviaire lyonnais) et relocalisati
  • soutenabilité environnementale

    adsg - 04 Décembre 2017 - 11h01
    La soutenabilité n’est pas qu’économique : tenir compte de l’aspect environnement, santé, cadre de vie, qui a aussi un prix et contribue à l’attractivité d’un territoire (et donc à son économie)
  • Pour un modèle ferroviaire plus fiable

    Noé Mignet - 03 Décembre 2017 - 22h10
    A l'heure de l'ouverture à la concurrence, des économies et de la sous-traitance, il est plus que primordial que SNCF cesse de raisonner par le profit et qu'elle raisonne pour ses usagers.

    En effet, l'opérateur historique semble tout faire pour dégoûter les passagers du trains. Les suppressions de petites lignes handicapent grandement les personnes qui les empruntent de même que le remaniement des horaires. Toutes ces décisions sont prises sans concertation avec les usagers concernés. Quans des solutions de remplacement sont prises, il s'agit à chaque fois de bus. A l'heure de la plus grande crise écologique qu'ait connu l'humanité, ces décisions sont hallucinantes.
    Les suppression de postes indispensables (agents de manœuvres, ASCT, agents gel, aiguilleurs, etc) sont un coup portés à la sécurité des usagers et des employés (qui se voient rajoutés de plus en plus de charges de travail avec de moins en moins de moyens) qui se répercute sur la fiabilité du réseau et la ponctualité.
    Fabrice Maicel
    Et si RFF cédait l'exploitation des lignes dite peu rentable pour la SNCF à des sociétés de transports "privés" (avec bien sur les mêmes exigences de sécurité qui s'applique à la SNCF). Cela ne permettrait-il pas de maintenir une offre de transport sur des lignes desservant des territoires ruraux ou en dehors des grands bassins économiques (souvent des métropoles urbaines) ? Et si on re-équilibrait territorialement l'activité et le développement économique en utilisant les infrastructures de transport en place plutôt que de pousser à la concentration urbaines dans et en périphéries des grandes agglomérations.
    • Pas d'accord
      0
  • La MaaS en progression en milieu urbain doit s'étendre aux milieux peu denses(mobilité courantepour tous)

    'mobilité-courante' - 02 Décembre 2017 - 19h29
    L'objectif de la “mobilité courante” (obligation de résultats comme pour l'eau courante) demande plusieurs conditions. Leur réalisation suppose une gouvernance innovante pour la co-construction de réponses adaptées au terrain et aux contraintes.
    La MaaS (“mobility as a service”) est un ensemble d'outils et de pratiques qui seront décisifs pour une avancée vers cet objectif et cela, non seulement en milieu urbain, mais aussi en milieux peu denses . En milieu urbain elle peut contribuer à “diminuer la galère” des heures pleines et assurer un minimum en heures creuses. En milieu rural ou rurbain elle peut être un instrument décisif pour rendre possibles des combinaisons diverses entre moyens, des plus classiques aux plus innovants.Sur chaque bassin de vie , des “observatoires de mobilité” qui font remonter les dysfonctionnement de certaines “chaînes” doivent permettre à la structure de gouvernance de décider, collectivement, des remèdes à apporter.
  • citoyen engagé pour réduire les Emissions. de CO2

    Daniel Bron - 02 Décembre 2017 - 10h51
    Depuis des décennies le transport par le rail est réduit.Le flux tendu ne permet plus d'organiser un transport en masse.Les horaires à la carte rendent l'auto partage impossible.Les courses commandées par internet sont aussi un facteur de déplacement individualisé.Organiser un auto partage à partir d'une entreprise,avec véhicules électrique pourrait être une idée à creusée.Dans la grande distribution cette réflexion ne peut se réaliser.Les salariés sont tributaires du flux de la clientèle.

    Coté routes c'est la saturation extrême et certaines vallées sont polluées. Les autorités décisionnaires ne se rassembles pas assez pour proposer un réseau d'avenir et surtout rien sur la sécurisation des cyclistes, des handicapés (sorties sur routes).Des voies réservées aux TC et covoiturage insuffisantes.
  • L’A45 permettrait de créer au moins 1 700 emplois

    Thierry VIDONNE - 01 Décembre 2017 - 16h53
    Si l’A45 aura déjà des effets bénéfiques sur l’activité économique de toute une région, en permettant la meilleure communication entre Lyon et Saint-Etienne (espacées d’une cinquantaine de kilomètres seulement, elles forment un réel espace métropolitain), elle va également permettre de créer des emplois : 1 700 à la clef, pour le seul secteur du BTP. En tant que président de BTP Loire, je ne peux que m'en réjouir. En plus, les investissements vont irriguer toute la région et tous les secteurs.
    adsg
    1700 emplois annoncés, pour la construction (d'où viendraient ces travailleurs?) et combien d'emplois non délocalisables supprimés par la construction de l'A45 (agricoles et induits, effet de pompe de l'agglomération lyonnaise sur l'agglomération stéphanoise amplifié,...)
    • Pas d'accord
      1
    Christophe Collard
    Rappelez vous la promesse de 1 Million d'emplois par le MEDEF sur le CICE ! 1700 emplois pendant combien d'années ? et combien d'emplois perdus parce que délocalisés sur Lyon ? l'A45 n'est qu'une pompe à fric pour Vinci et les multinationales; gangrenée par la corruption. Projet des années 70 du siècles dernier, elle mérite de finir aux oubliettes de l'Histoire ...Les vraie solutions sont d'améliorer l'A47, de faire respecter le 90 km/h , de proposer des alternatives : train, covoiturage ... La plupart des véhicules sur l'A47 ne transportent qu'une seule personne; quel gâchis d'énergie, de temps et d'espace... Luttons contre l'étalement urbain, protégeons nos derniers espaces naturels et agricoles.
    • Pas d'accord
      1
  • Pour une participation des PDU au financement du train métropolitain

    Association AUTATE - 30 Novembre 2017 - 01h33
    Le débat lancé par l'AUTATE (Association des usagers des transports) lors de la concertation sur la 3ème ligne de métro à Toulouse a conduit à ce que le train métropolitain soit étudié d'ici à l’enquête publique fin 2018.
    L'étude montre que le coût final du train métropolitain serait de 3,5 Md€ pour une première mise en service en 2034. Au vu des engagements actuels de la région pour le train et de l’État (Aménagements Ferroviaires du Nord de Toulouse AFNT), l'investissement supplémentaire ne serait en fait que de 1,9 Md€.
    Or la métropole de Toulouse se propose de financer un nouveau Plan de Déplacement Urbain de 3,8 Md€ mais sans mise en service de train d'agglo.
    Ce serait une aberration tant du point de vue des transports que de la pollution pour la mobilité extérieure à la rocade.
    Comment s'assurer que le train métropolitain soit systématiquement financé dans les Plans de Déplacement Urbain des métropoles françaises ?
  • INTERDIRE LA VENTE DE VOITURE

    VELOMOBILE - 30 Novembre 2017 - 00h27
    (et de nombreux autres produits)
    = FIN DE L'OBSOLESCENCE PROGRAMMÉE
    = DÉBUT DU RECYCLAGE INTÉGRÉ A LA CONCEPTION
    Si tous les véhicules ne peuvent que se louer, et restent propriété de la société qui les fabrique, alors celle ci aura à coeur de développer un objet à durée de vie (très) longue et le réemploi/recyclage de l'ensemble de l'objet dès les premiers stades de son élaboration, non?
    Nordexpress
    Oui, un wagon passager ferroviaire roule bien souvent 35 à 45 ans avant d'être retiré du service. Ce qui prouve bien que tout TC et mise en commun des moyen de transport son plus viable et ont une empreinte environnementale moindre que le véhicule privé.
    • Pas d'accord
      0
    Mathieu44
    Autres avantages : ajuster plus précisément le dimensionnement du véhicule et son usage, assurer l'entretien correct des systèmes de dépollution.
    • Pas d'accord
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  • Améliorer la collaboration entre pouvoirs publics et transporteur

    Groupe RATP - 29 Novembre 2017 - 22h18
    Afin de faire progresser son niveau de sûreté, la RATP pense nécessaire d’améliorer la circulation des informations avec les pouvoirs publics, notamment en organisant des REX systématiques lorsque des attentats commis à l’étranger concernent les transports en commun ou en généralisant la pratique des benchmarks sur la sûreté de réseaux similaires de grandes métropoles.
  • Application aux agents GPSR des nouvelles dispositions sur la légitime défense

    Groupe RATP - 29 Novembre 2017 - 22h18
    Il est nécessaire de permettre aux agents du GPSR de bénéficier de l’extension du domaine de la légitime défense tel qu’issu de la loi Sécurité publique du 28 février 2017 afin qu’ils puissent s’appuyer sur les cas visés au 1° et 5° de l’article L435-1 du Code de la Sécurité Intérieure. Ils pourraient ainsi disposer de bases légales en adéquation avec leur rôle de primo-intervenant dans des emprises particulièrement exposées au risque terroriste.
  • Le contrôle des émissions de CO2 par un organisme indépendant

    titinawack - 29 Novembre 2017 - 22h11
    Ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. Si j'avais à faire ma déclaration d'impôt sans contrôle derrière, je n'en payerai jamais...
    . L'argent récupéré sur les malus CO2 enfin trouvés (à étendre aux camions et camionettes, ben oui, ils consomment beaucoup non) sera utilement utilisé pour appuyer les projets de mobilité plus soutenable.
  • Accélérer la mise en place de la fiabilisation des données des contrevenants et les procédures de recouvrement des amendes par l

    Groupe RATP - 29 Novembre 2017 - 22h11
    Pour la lutte contre la fraude, il convient de donner sa pleine efficacité à la loi Savary avec la publication de ses textes d'application qui pourront permettre de faciliter la mise en service de la plate-forme de fiabilisation des adresses des contrevenants.
  • En matière de gouvernance et d’urbanisme, nécessité de disposer d’outils permettant de mieux utiliser les lois existantes

    Groupe RATP - 29 Novembre 2017 - 22h10
    Il y a donc nécessité d’une meilleure cohérence entre les niveaux de décision entre les différentes collectivités d’une part, et les périmètres de planification d’autre part. Une gouvernance coordonnée pourrait être instituée par la loi, en désignant des chefs de file, ou a minima en installant une gouvernance croisée (par exemple, en prévoyant que les membres des Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) soient représentés dans les établissements publics porteurs des SCOT). Cette convergence pourrait également être organisée par les Préfets dans les futures évolutions de la carte territoriale.
    Sur les pôles d’échange et l’aménagement urbain autour des gares, un atelier national de la DGALN pourrait être monté pour les prendre en thématique (inspiration des Transit Oriented Development - opération d’aménagement autour des gares).
  • En matière de gouvernance et d’urbanisme, nécessité de disposer d’outils permettant de mieux utiliser les lois existantes

    Groupe RATP - 29 Novembre 2017 - 22h09
    (1ère partie de la réponse) Aujourd’hui, le SCOT et le PDU coexistent sur un même territoire, relevant d’instances de gouvernance et de périmètres distincts, d’où une réelle difficulté pour organiser véritablement l’évolution synchrone entre mobilité et urbanisme. Par ailleurs, le CGEDD pointe le fait que les SCOT seraient « trop complexes et insuffisamment hiérarchisés pour articuler efficacement urbanisme et mobilité ». A l’opposé, les plans de déplacements urbains ne sont pas généralisés : plus opérationnels, ils pourraient être rendus obligatoires pour des communes de plus de 50 000 habitants.
  • Un opérateur national

    xiaomile - 29 Novembre 2017 - 18h05
    En mettant en place un opérateur de mobilité de niveau national, des services multi-modes peuvent être créé, pour qu’un usager puisse faire par exemple un trajet voiture libre service jusqu’à gare, train puis voiture libre-service pour atteindre sa destination finale avec une seule facturation. Cela sans être obligé d’avoir 3 abonnements. L’opérateur fournit un service complet pour l’usager du point de départ au point de destination. Un service de mobilité de bout en bout peut mettre en œuvre un nombre important d’intervenants, de l’information aux moyens, avec les contrôles, procédures d’accès, ainsi que la facturation.
    L’idée étant d’arriver à réduire le nombre de trajets grandes distances en voitures personnelles et d’avoir une flotte de véhicules électriques en libre service (free floating) en complément des TC et dans les zones périurbaines et rurales.
  • Vers un réseau de bus/cars électriques et autonomes

    arnaud1000 - 29 Novembre 2017 - 16h54
    Ne peut-on pas envisager que le réseau ferroviaire de type TER-RER soit remplacé par un réseau de routes dédiés à des bus/cars autonomes électriques qui remplaceraient les trains, avec des pistes cyclable tout le long (bonus).
    L'entretien de route est largement moins cher que celui du réseau ferroviaire. Le remplacement d'un train se ferait par de nombreux bus, mais l'augmentation de la capacité des lignes serait aussi largement plus conséquent et plus que compensé, et des véhicules autonomes permettraient notamment d'intercaler véhicules "omnibus" et véhicules plus directs de manière bien plus efficaces. Globalement, vu la baisse de coût que cela engendrerait, on pourrait imaginer qu'une gratuité d'utilisation soit possible.
    Autre point positif : les nuisances sonores pour les riverains seraient forcément moindres qu'avec des trains.
    Forcément, cela aurait un impact sur l'emploi, comme dans toute révolution. Mais on peut aussi s'y préparer en y réfléchissant dès maintenant...
  • Donner la priorité à la réduction de CO2, favoriser les initiatives

    Evreux Nature Environnement - 28 Novembre 2017 - 18h11
    Moratoire de 5 ans sur les investissements des infrastructures routières pour financer les initiatives de réduction de CO2 et la protection de la bio diversité.
  • Une vraie infrastructure de transport pour la 2ème région de France ?

    François Méon - 28 Novembre 2017 - 10h32
    8ème région économique d’Europe et 2ème de France, Auvergne-Rhône-Alpes aura-t-elle enfin droit à une infrastructure de transport digne de ce nom entre ses deux plus grandes villes-métropoles ? C’est une question vitale d’aménagement du territoire que de proposer aux usagers qui travaillent, mais aussi aux entreprises qui dépendent de cet axe de transport (plus de 100 000 véhicules par jour), l’A45 en complément de l’A47 (qui est aujourd’hui une infrastructure inadaptée), pour assurer la survie économique, les dessertes et permettre ainsi la croissance et le développement indispensable de ce territoire !
    Florent Missemer
    Une autoroute pour multiplier les bouchons en entrée de Lyon et de Saint-Etienne, détruire des terres agricoles en proximité de grandes villes et à plus long terme favoriser l'étalement urbain ? La croissance économique n'est plus : l'argent dépensé ici manquera ailleurs.
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  • L’A45 n’est plus un projet, c’est un chantier !

    Emmanuel IMBERTON - 27 Novembre 2017 - 15h47
    Il est étonnant de constater que l’A45, infrastructure autoroutière programmée entre Lyon et Saint-Etienne, soit considérée comme un projet aux côtés des autres infrastructures étudiées par le Conseil d’orientation des infrastructures présidé par Philippe Duron dans le cadre des Assises de la mobilité. Avec une Déclaration d’Utilité publique qui date de 9 ans déjà, un avis favorable de l’ARAFER, du Conseil d’Etat, le projet est bien plus avancé que d’autres projets, ferroviaires, fluviaux ou autoroutiers qui n’ont, pour certains, même pas obtenu leur DUP. Pour l’A45, après un processus qui dure depuis 23 ans : il ne manque plus que la signature de la Ministre !
    Florent Missemer
    Il s'agit donc bien d'un projet du siècle dernier. Les pouvoirs publics peuvent-ils enfin cesser de donner des orientations contradictoires : le chantier prioritaire est de d'adapter nos infrastructures et notre économie au monde post-carbone. Rappelons que, dans le territoire concerné, les déplacements sont responsables de 40% des émissions de gaz à effet de serre et qu'il s'agit du seul secteur où ces émissions sont toujours en progression.
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  • mobilités plus soutenables revoir les modèles économiques et la gouvernance

    Jeanine Besacchi - 26 Novembre 2017 - 18h36
    Le TGV sur les LGV est réservé à une élite 6 à 7 % des usagers du train qui a les moyens de s'offrir un voyage ou qui se fait rembourser en frais de déplacement .La priorité doit être aux trains du quotidien TER Intercité qui seuls desservent les territoires petites et moyennes villes soit 93 % des usagers du train . Entre Bordeaux Toulouse il faut rénover la voie existante cela coûtera 3 à 4 fois moins cher que la construction de la LGV Bordeaux Toulouse qui ne fera que traverser le territoire sans s'arrêter à Marmande Agen - voir les problèmes des moyennes villes entre Tour et Bordeaux- Ruffec et autres - Cette voie actuelle rénovée sera plus sécurisée ( suppression ses passages à niveau qui sont extrêmement dangereux ) La construction de cette LGV sera un gouffre financier , un désastre écologique et une source inépuisable de nuisances pour les riverains ( voir les problèmes entre Tour Bordeaux ) .
    La priorité doit donc être donnée à la rénovation de la voie actuelle .

  • Ecotaxe poids lourds et contournement ouest de Strasbourg

    Patrick H - 26 Novembre 2017 - 17h39
    La mise en place de l’écotaxe en Alsace :
    -rétablirait un équilibre sur la distribution des poids lourds entre l’Allemagne et la France
    -ferait participer tous les utilisateurs au financement de l’entretien des autoroutes gratuites
    -permettrait à la région Grand-Est de financer d’autres modes de transport moins polluants
    -éviterait peut-être la construction du Grand Contournement Ouest de Strasbourg sur des terres agricoles exceptionnelles sacrifiées pour réduire seulement de 10% le trafic de l’autoroute actuelle. Ce projet de contournement, autoroute privée à péage, ne sera pas forcément utilisé par les poids-lourds
    -une écotaxe poids lourds réduirait nettement plus le trafic de transit et se traduirait par des recettes publiques au lieu d’un investissement considérable
    -revaloriserait le cout du transport routier à son cout financier, social et environnemental réel pour les régions traversées et contribuerait à faire payer le vrai prix du transport de marchandises.
  • Faire fonctionner les portiques éco taxe poids lourds au moins en Alsace.

    Patrick H - 26 Novembre 2017 - 17h30
    L’axe Nord/Sud alsacien, représente 200 km d’autoroute gratuite, dans une région encaissée, très peuplée et fortement polluée. Depuis la mise en place d’une taxe poids lourds en 2005 en Allemagne, le transit de poids lourds a envahi l’Alsace.
    Quadruple peine pour les contribuables pollués, ils ont financé l’installation des portiques et ils financent l’entretien des routes alors qu’ils ne peuvent plus circuler tant le trafic des poids lourds sature dangereusement tout le réseau routier.
    90% du trafic poids-lourds en Alsace n’est pas immatriculé en France. Il s’agit de trafic de transit vers la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne, la Pologne, la Tchécoslovaquie etc qui transporte entre autres les produits de nos emplois délocalisés.
    Alors qu’une taxe poids lourds existe en Allemagne, Suisse, etc,il est incompréhensible que nos élus défendent à ce point les intérêts des transporteurs européens sans tenir compte des habitants qu’ils sont censés représenter.
  • Le CODERAIL Montluçon propose :

    CODERAIL - 24 Novembre 2017 - 17h38
    -Les réseaux routiers et ferroviaires appartiennent à la Nation. Leur aménagement, leur entretien,
    leur modernisation ainsi que leur gouvernance relèvent de la compétence de l'État. Le transfert de
    ces compétences aux collectivités territoriales génère de nombreuses inégalités de traitement envers
    l'ensemble des citoyens.
    hervec
    Oui, l'entretien des routes, du reseau fluvial ainsi que du rail doit rester une compétence régalienne!
    • Pas d'accord
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  • Le CODERAIL Montluçon propose :

    CODERAIL - 24 Novembre 2017 - 17h38
    -Imputer à chaque mode de transports les coûts externes qu'il génère.
    -Réintégrer les sociétés d’autoroutes dans la sphère publique.
    -Ne plus avoir recours aux Partenariats Public/Privé qui coûtent aux contribuables.
    -Instaurer une Écotaxe comme dans les pays voisins (Belgique, Allemagne, Autriche, Suisse,
    Slovaquie), afin d'affecter son produit au financement des transports plus respectueux de
    l’Environnement (transport ferré et fluvial).
    -Effacement de la dette de «SNCF-Réseau» (45 milliards d'€), dette d’État, pour respecter la
    directive européenne 91/440, à l’image de ce qu’ont fait plusieurs États européens, dont
    l’Allemagne. Les frais liés à la dette (1,7Milliards d'€ par an) ainsi libérés permettront la remise à
    niveau les lignes à bout de souffle.
    hervec
    Oui, les voies de communication sont un bien public, à tous et pour tous! Et pas pour le seul profit de quelque uns sur le dos de la population.
    • Pas d'accord
      0
    hervec
    Oui à l'éco_taxe.
    • Pas d'accord
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  • En route vers des modes respectueux de l'environnement

    France Nature Environnement - 23 Novembre 2017 - 11h42
    La fiscalité liée au transport des personnes et des marchandises doit être un levier pour orienter concrètement les politiques publiques vers des modes respectueux de l’environnement et de notre santé. Il faut donner la priorité aux investissements sur les réseaux d’infrastructures existantes : entretien - exploitation – modernisation des voies navigables, ferroviaires, routières et autoroutières.

    - Supprimer l’exonération de contribution carbone du transport routier de marchandises
    - Mettre en place une redevance kilométrique poids lourds sur le réseau routier français dans le cadre de la Directive Eurovignette (comme cela est mis en place dans plusieurs pays européens). Dans l’intermédiaire de sa mise en place, FNE préconise de répondre favorablement à des demandes d’expérimentation de péages régionaux.

  • Incorporer tous les câbles lors de la réalisation des travaux de réfection de la voirie accessible et vérifier leur qualité.

    kalinka - 23 Novembre 2017 - 00h57
    Madame , Monsieur ,
    Pour des mobilités plus soutenables , je propose :
    1 ) de vérifier systématiquement la qualité des travaux de réfection des voies routières afin de ne pas avoir à les refaire au frais du contribuable . Par exemple , depuis longtemps sur un territoire , les revêtements des routes sont fissurés dès la pose .Le contrôle des travaux permettrait d'opter pour un enrobé de meilleure qualité à l'avenir ou dans le cas d'une mauvaise exécution , d'exiger de l'entreprise qu'elle les recommence à ses frais .
    2 ) d'incorporer tous les câbles et canalisations , en même temps, que la restauration de la chaussée pour éviter les raccords .
    3) de mettre la voirie et l'accès aux commerces en accessibilité et de réduire ainsi le nombre de chutes donc les dépenses de santé .
    Vous remerciant pour la mise en place de cette contribution , je vous prie d'agréer , Madame , Monsieur , l'expression de mes salutations distinguées .
  • Investir dans les transports en commun en priorité le rail et les rendre gratuits pour les voyageurs

    kalinka - 23 Novembre 2017 - 00h09
    Madame , Monsieur ,
    Pour avoir des mobilités plus soutenables , je propose :
    1 ) d' investir massivement dans les transports publics, entre autres , en milieu rural en privilégiant le rail car les gares existent déjà et le réseau ferré aussi en grande partie .Il suffit de rouvrir les gares , de remettre les voies en service , de les entretenir , de construire de nouvelles lignes .
    2 ) de rendre les transports en commun gratuits pour les voyageurs afin de favoriser le tourisme et faire ainsi travailler les commerces donc de générer des recettes pour l'Etat , de diminuer le nombre de véhicules sur la route donc les accidents , la pollution avec d'énormes économies en matière de santé à la clef et aussi sur l'entretien des routes , de réduire les conflits avec les agents .
    Vous remerciant pour la mise en place de ces assises , je vous prie d'agréer , Madame , Monsieur , l'expression de mes salutations distinguées .

  • Aéroport à Châteaudun

    Florian21 - 22 Novembre 2017 - 19h38
    Bonjour,
    Il est pertinent de mettre en place un aéroport à Châteadun. C'est une politique d'aménagement du territoire.
    Voici un lien intéressant : (lien supprimé)
    Merci
    Bien à vous,

    Florian
  • Régionaliser les décisions et la production des services ferroviaires

    Stéphane Coppey - 22 Novembre 2017 - 18h41
    et mettre en œuvre un dialogue équilibré entre les autorités organisatrices régionales des transports et la SNCF (et autres éventuels opérateurs ferroviaires) ; réduire drastiquement les coûts de structure nationaux
  • Rétablir un maillage du territoire national

    Stéphane Coppey - 22 Novembre 2017 - 18h40
    (jusqu'aux capitales régionales des pays voisins) par :
    la modernisation des lignes et le renouvellement des matériels roulants : cf. projet THNS défendu par les élus régionaux écologistes depuis 10 ans
    l'incitation des compagnies historiques motivées des pays voisins à exploiter les lignes que la SNCF abandonne : trains de nuit autrichiens, InterCités suisses ou allemands …
  • Améliorer les performances d'exploitation du réseau...

    Stéphane Coppey - 22 Novembre 2017 - 18h40
    ... et d'information temps réel des usagers) par l'élaboration et la mise en œuvre de procédures de gestion des situations perturbées, comme il en existe dans l'industrie et sur les réseaux autoroutiers depuis près de 30 ans
  • Sauver les « petites » lignes ferroviaires ...

    Stéphane Coppey - 22 Novembre 2017 - 18h39
    ... qui ont un rôle important à jouer dans la desserte des territoires, des zones périurbaines, des entreprises embranchées fer, par :
    la mise en place d'un référentiel d'entretien, de rénovation et d'exploitation de ces lignes plus adapté à leur contexte
    la possibilité d'en transférer la gestion et l'exploitation à des entreprises intégrées ancrées dans les territoires
    la possibilité, pour les Régions, de déléguer une partie de leur compétence ferroviaire aux métropoles et aux intercommunalités
  • Maîtriser les dépenses de fonctionnement … et d'investissement

    Stéphane Coppey - 22 Novembre 2017 - 18h32
    Rendre plus prescriptif le rôle de l'ARAFER concernant l'encadrement du coût des sillons ferroviaires et l'encouragement à la circulation de davantage de trains
    Réduire les coûts de structure du système ferroviaire, et le coût de la dette
    Maîtriser le montant des investissements sur le réseau ferroviaire, y compris en adaptant les normes applicables à ces travaux, et en les optimisant au regard des objectifs visés.
  • Instaurer de nouvelles ressources

    Stéphane Coppey - 22 Novembre 2017 - 18h31
    Développer la vente de titres de transports par des tarifications plus attractives : intermodales, couplées à des offres touristiques ou de loisirs
    Elargir le versement transport (payé par les employeurs) au financement du réseau ferroviaire structurant dans nos métropoles du sud (comme c'est déjà le cas en Ile-de-France)
    Instaurer une redevance, payée par les assureurs au profit des autorités organisatrices de la mobilité, lorsqu’un accident perturbe le trafic gênant notamment la circulation des transports publics
    Décentraliser / dépénaliser les amendes de stationnement au profit des autorités organisatrices de la mobilité durable par bassin de vie
    Mettre en place une taxe foncière sur les surfaces de parking
    Mettre en place une redevance kilométrique poids lourds et/ou une Eurovignette
  • Cesser de favoriser fiscalement les modes de déplacement ou de motorisation les moins vertueux

    Stéphane Coppey - 22 Novembre 2017 - 18h30
    Aligner de la taxation du gazole sur celle de l’essence, et la fiscalisation du gazole sur celle du GNV
    Taxer le kérosène sur tous les vols (au moins intra-européens dans un premier temps)
    ramener à 5,5 % le taux de TVA applicable aux transports du quotidien, à considérer comme de première nécessité
    Harmoniser les taux de remboursement des frais kilométriques sur une base d’environ 0,21 € /km, rendant compétitive l’utilisation du vélo et/ou des transports collectifs
  • opter pour le partage des moyens de transport

    FULLY Martine - 22 Novembre 2017 - 17h42
    continuer à œuvrer vers toutes les alternatives à la voiture solo (mission des agences de la mobilité)
  • Trop d'autorités divergentes pour la mise en partition des transports sur le territoire.

    AjBToulouse - 20 Novembre 2017 - 17h51
    Municipale 2014, un projet de métro vient impacter les budgets Métropole, Dépt., Région, Etat. La SNCF pour sa part continu ses prospectives de son côté…
    Pas de réflexion commune des différentes collectivités? question d'équilibre politique!?...
    Sur ce premier dysfonctionnement, tout le monde veut sa ligne LGV, le conseil départemental apporte son appui, la SNCF fait le dos rond gère la misère, les élections présidentielles passent par là, rajoute à la confusion. Pendant ce temps, les techniciens font et défont les projets. Je ne saurai vous raconter le dénouement mais gageons sur des dépenses peu efficientes et une perte de temps jetant les usagers dans un quotidien de bouchons et de pollutions où pour gérer l'urgence il faudra créer une rocade pour décongestionner la circulation. Hélas! n'ayant pas étaient intégrées à un PDU à 2030 il faudra trouver des investissements. Si prévisible! Quelle tristesse, ce sont les élections qui donnent le tempo et pas l'intérêt collectif.
  • Faire des économies en optimisant les moyens existants.

    tlnff - 17 Novembre 2017 - 20h45
    Pourquoi chercher à créer de nouvelles lignes non indispensables alors que nous sommes déjà un pays surendetté. En période de crise il faut réduire les coûts et arrêter de faire des dépenses inutiles. A force d'augmenter notre dette nous finirons comme la Grèce. Optimisons l'existant et laissons une chance à la génération future.
    Attendons que nos caisses soient pleines (On peut rêver) avant de lancer des projets pharaoniques.
  • Qu'est-ce qu'être moderne dans ce pays en 2017 ?

    TataNini - 17 Novembre 2017 - 16h29
    * Valider en 2017 des projets imaginés il y a plusieurs dizaines d'années, alors que les conditions sociales, économiques, environnementales étaient tellement différentes ?
    * Consommer des ressources financières que nous ne détenons pas et entraîner nos contribuables et nos entreprises de transport vers la faillite, alors que les besoins primaires de nos concitoyens ne sont pas tous comblés ?
    * Laisser de côté les besoins quotidiens des 3/4 des territoires nationaux pour plaire à quelques hurluberlus qui n'imaginent plus la vie qu'à "grand vitesse", à 500km de leur lieu de travail, et en volant la vie des autres ?
    C'est ça être moderne, chez nous, en 2017 ?
    Pouah !
    LGV et Aéroport NDL, je suis contre !!!
    TataNini
    Mettez tous les camions en transit sur des trains, ce sera déjà pas mal !!!
    • Pas d'accord
      0
    Adrien L.
    Je suis on ne peut plus d'accord avec tout ce que vous avez dit !
    • Pas d'accord
      0
  • Thème revoir gouvernance

    DL - 17 Novembre 2017 - 11h55
    Dans l'immédiat la revalorisation aussi bien technique que culturelle du transport collectif et prioritairement ferroviaire est essentielle.
  • Créer un EPA routier du Réseau Routier National

    S BERTHAUD - 16 Novembre 2017 - 10h45
    aujourd'hui le Réseau Routier National est subdivisé en 11 services déconcentrés appelés Direction Inter-départementales des Routes sous tutelle du Ministère de l’Écologie.

    Dans un esprit de mutualisation des fonctions supports, des couts de fonctionnement et d'harmonisation des pratiques, pourquoi ne pas regrouper ces structures sous la tutelle d'un Établissement Public Administratif ?

    On peut tout à fait imaginer sur le principe du pollueur / payeur que des péages soient installés sur ce réseau afin d'en assurer l'entretien. A terme, un privatisation de ce service permettrait à l'Etat de se désengager de l'exploitation de ces réseaux.
  • Investir dans les moyens de transport

    Jean ALACOQUE - 14 Novembre 2017 - 17h17
    Investir dans les moyens de transport permet d'économiser des coûts sociaux : santé, heures de travail perdues et de relancer l'économie lorsqu'un pays est en récession : embauches pour les travaux, pour la construction des matériels de transport, pour l'exploitation avec les retombées (ruissellement). Investir évite des licenciements et sauve des entreprises de travaux publics et de fabrication d'engins de transport.
  • Qualité de tous les réseaux.

    Lionel Favier - 14 Novembre 2017 - 15h27
    Le Grand Paris Express devait répondre entre autres choses à deux enjeux majeurs : celui d'assurer une desserte efficace de l'agglomération hors zone centrale, celui aussi de réduire le processus administratif qui fait traîner en longueur la plupart des projets et d'en assurer un financement sur la durée : lorsque l'on voit que pour les 126 km actuels de tramways en Ile de France, il aura fallu 25 ans, on se rend compte que les investissements en matière de transports publics courront toujours après l'augmentation exponentielle de la circulation routière sans pouvoir l'équilibrer...Mais ce projet du GPE témoigne aussi d'une attitude négative qui accroît l'ampleur du problème à résoudre: celle de penser qu'une solution neuve résoudra comme par miracle les problèmes en lieu et place des réseaux existants qu'on laisse tout simplement dépérir( il a fallu une réorientation de la politique pour que l'entretien du réseau classique soit assuré et que les gares soient en correspondance).
  • quelques chiffres

    Dominique Bied - 14 Novembre 2017 - 13h19
    75% des déplacements automobiles font moins de 5km avec en moyenne 1.4 personne dedans. L'automobile est utilisée en moyenne 1h par jour sur 40km. Des millions de gens travaillent à moins de 15km de leur domicile. Le vélo a toute sa place dans le paysage des mobilités et il est utilisé dix fois moins qu'ailleurs en Europe. En sus, le vélo électrique allonge le rayon d'action, de même que le vélo pliant en intermodalité. Il faut vraiment passer une vitesse là dessus en quantité et en qualité d'aménagements. Nous avons un énorme gaspillage d'énergie. Il faudrait que les professions règlementées, avocats, médecins, notaires, magistrats et les politiques donnent l'exemple.
  • LGV Grand Sud-Ouest : raison garder !

    Sagesse - 13 Novembre 2017 - 20h38
    A priori, Bordeaux-Toulouse + Bordeaux-Dax+ Montpellier-Perpignan, les trois projets coûtent autour de 13 Milliards !

    Même si Toulouse est la Quatrième ville de France, cela ne suffit pas à justifier l'urgence de sa desserte par LGV à un coût si important ( pour aller à Paris en 3h15 au lieu de 4h15 ? ).
    Si, sauf erreur, un Paris-Madrid est rapidement réalisable via la construction de Montpellier-Frontiiere Espagne, ce tronçon me semble prioritaire.
    Et, pour Bordeaux-Toulouse-Narbonne, réalisons un aménagement de la voie ferrée pour rouler à 220/250 km/h sur un maximum de tronçons.
    Je n'ai pas de préconisations sur Dax, car je ne connais pas le réseau espagnol de ce côté .





  • Inviter le bon sens dans les débats!

    jpp.jeanpierre.fran@gmail.com - 12 Novembre 2017 - 09h51
    Il apparaît nécessaire, avant de se lancer dans des travaux aux coûts pharaoniques, de passer les grands projets au filtre du bon sens.
    L'exemple de la LGV Bordeaux/Toulouse est emblématique. Cette LGV est présentée comme l'indispensable prolongement de la LGV Paris/Bordeaux qui mettrait Toulouse à 3h10 de Paris.
    Cette" formidable avancée" oublie que d'une part il existe une navette aérienne qui couvre Paris/Toulouse en 1h15 (avec un tramway reliant Blagnac au centre de Toulouse) et d'autre part que pour couvrir Paris/Toulouse en 3h10 le TGV/LGV ne doit marquer aucun arrêt intermédiaire...merci pour la desserte!
    Les élus favorables à cette LGV Bordeaux/Toulouse affirment que sans cette LGV l'économie de Midi Pyrénées s'effondrerait. .....or Toulouse (capitale mondiale de l'aéronautique) a bâti son socle industriel sans LGV .
    Enfin le trajet Paris/Toulouse (par Bordeaux) rallonge d'environ 80 km celui de la POLT.
    Le bon sens serait donc de moderniser la POLT !
  • Impact des nouvelles formes de travail

    Lavic's - 11 Novembre 2017 - 17h03
    Travaux coopératifs.
    La notion de vitesse généralisée sociale introduite par Y. Crozet (Hyper mobilités et politiques publiques) a permis de relativiser à la baisse, l’intérêt social de la vitesse, telle que recherchée dans les LGV. Cette réflexion devrait s’extrapoler dans l’évaluation socioéconomique de toute nouvelle infrastructure
    Ainsi, pour un objectif de performance donné, l’efficacité comparée entre les résultats de trois scénarios ayant conduit à un résultat équivalent, à savoir pour le premier, une réunion en un unique endroit géographique et ayant nécessité des déplacements pour certains participants, puis celui d’une ou de plusieurs visioconférences entre ces mêmes participants et enfin celui de plusieurs travaux coopératifs différés serait intéressant à établir. Le développement des outils de travail coopératif existants actuellement a démontré, dans les entreprises et autres organisations, une bonne efficacité pour diminuer fortement le réel besoin de déplacement.
  • L'avion et la route ne paient pas leurs coûts

    UVN-FNAUT - 11 Novembre 2017 - 12h45
    Responsabilité va avec vérité et il est indispensable de rétablir la vérité des coûts entre les différents modes de transport. Ceux qui progressent aujourd'hui (transport routier, autocars, avion) sont les plus gaspilleurs. C'est une anomalie que l'avion pour moins de 1000 km (dont les aéroports sont subventionnés et le kérosène détaxé) soit moins cher que le train alors qu'il produit 30 fois plus de gaz à effet de serre par passager transporté.
    Nous demandons aussi que la SNCF soit recadrée par l'Etat ou le Parlement sur son cœur de métier à savoir le ferroviaire en France voire en Europe, au lieu de dilapider ses finances dans des investissements hasardeux (transport routier aux USA, hyperloop, Ouibus, etc...) en même temps qu'elle organise en France le déclin du ferroviaire (seul exemple en Europe !) dans tous les domaines : Fret, trains de nuit, Intercités, et maintenant TGV, sans parler des nombreux TER en retard ou supprimés, preuve d'une organisation négligée.
    jpp.jeanpierre.fran@gmail.com
    La société ADP (aéroports de Paris) est florissante et le business des aéroports est rentable !
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    Cathie47
    Parmi les investissements hasardeux, osons citer les LGV, majoritairement déficitaires, bénéficiant à 6 % des voyageurs train, destructrice de l'environnement, riches en nuisances sonores et vibratoires, véritables gouffres financiers tant à la construction qu'à la maintenance. L'ère du TGV sur LGV est dépassée, que la SNCF fasse rouler ses TGV sur des lignes classiques rénovées et sécurisées...
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  • Revoir le financement et la qualité des transports en commun

    Adrien L. - 09 Novembre 2017 - 15h54
    Je propose de relever le nez aux transports en commun avec quelques leviers simples :
    -1 Privilégier la qualité des réseaux aux extensions de périmètres à tout va, en clair un meilleur transport en commun là où il y assez de densité de population
    -2 Mise en place de la gratuité des transports, en alignant le diesel sur l'essence et en revoyant à la baisse (-30%, soit le montant de sa surestimation) le barème kilomètrique fical
    -3 Arrêt immédiat des subventions et financements aux soit-disant voitures propres, qui ne sont pas la solution mais un nouveau problème dans la situation actuelle
    -4 Taxation à 100% des automobiles neuves, comme par exemple au Danemark...
    Simple, rapide à mettre en œuvre, efficace, et couvrant tous les frais induits (soit 5 à 7 milliards d'euros seulement !).
    Question : On attend quoi ?
    Adrien L.
    Et j'oubliais la nécessaire taxation du kérosène au passage. Histoire de mettre à jour contribution aussi le transport aérien, qui est un pollueur notoire en termes de rejets par kg/personne transporté(e).
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  • Axe nord –sud en Alsace : mettre en place une taxe poids-lourds

    Martine - 08 Novembre 2017 - 23h12
    L’A35 de Lauterbourg à Bâle est une autoroute gratuite financée par l’Etat, et les collectivités de la région depuis la fin des années 60. Elle attire un trafic poids lourds de transit à l’échelle européenne qui passe dans la ville de Strasbourg à 1500m de la cathédrale. La réalisation très attendue du Contournement de Strasbourg permettra de sortir ce trafic de transit de la section urbaine de l’autoroute. La mise en place d’une taxe poids lourds pour les PL de plus de 12,5t comme en Allemagne serait bien utile pour deux raisons : financer l’entretien du réseau et contribuer à dissuader ce trafic de transit ou au moins sa croissance par l’effet combiné de la taxe en dehors de la section du GCO, et du péage sur ce dernier.
    Pas de raison de pénaliser les entreprises locales face à ce transit européen. Cette taxe devra être économiquement neutre pour les entreprises régionales, comme l’Allemagne l'a négocié avec l'UE pour sa vignette VL.
  • Strasbourg Mettre en place un RER ; étendre le périmètre du versement transport

    Martine - 08 Novembre 2017 - 16h51
    Malgré une très bonne desserte TER et transports urbains, l’agglomération de Strasbourg est asphyxiée par le trafic et la pollution de l’air. Outre la réalisation du contournement ouest (GCO), optimiser les transports collectifs est indispensable.
    L’agglomération de Strasbourg dispose d’une étoile ferroviaire et d’un réseau dense de gares, allant au-delà de l’intercommunalité vers l’aire urbaine d’attractivité de l’agglomération (de Brumath au nord, à Molsheim à l’ouest, Erstein au sud, voire Offenbourg à l’Est). Mettre en place un RER dans ce périmètre ne génère pas d’investissements massifs mais nécessite une aide au fonctionnement. Il faudrait étendre le périmètre du versement transport aux limites de ce réseau RER.
  • Lgv Bordeaux toulouse réflexion

    baillet - 02 Novembre 2017 - 11h09
    Nous sommes sylviculteurs sur les communes de Landiras balizac et Budos La Foret a étè ravagée par les tempêtes de 99 et 2009 Nous avons replanté 100 hectares de chênes et de pins avec les aides de l Europe
    La Lgv Bordeaux Toulouse va ravager la forêt landaise C est un projet destructeur contraire àux recommandations de la COP 21
    Tout ce massacre pour gagner une demie heure par rapport aux solutions plus sensées comme le POLT ou l amélioration de la ligne existante !!!!!
    C est de plus un Deni de démocratie .La commission d enquête ayant donné un avis négatif ainsi que la cour des comptes
    Et qui va financer ce projet destructeur alors que la dette de la SNCF est de cinquante Milliards € et que le reseau est si délabré qu il est à l origine d accidents mortels cf accident de Bretigny
  • Impact de l’évolution d’une politique de transport.

    Lavic's - 01 Novembre 2017 - 18h13
    La complexité et le coût de développement des infrastructures de transport ont nécessité des méthodologies de définition de plus en plus perfectionnées permettant de minimiser le gap entre le service constaté lors de sa mise en opération et l’objectif de service fixé.
    Les développements de la notion d’évaluation socioéconomique du projet de transport permettent de minimiser ce gap.
    Cependant durant la durée de vie des infrastructures de transport (parfois plus de 50 ans) une nouvelle conception politique peut considérer l’objectif initial comme révolu. Les investissements consentis sur la base de cette politique initiale peuvent être alors considérés comme inadaptés et ce, avant la fin de vie des contrats conclus.
    Il est donc dorénavant important de concevoir les investissements des infrastructures et les contrats associés comme devant être adaptables au paramètre « évolution de l’objectif initial » sans qu’il soit entièrement révolu.
  • Principe de juste compensation, et source de financement

    Florent Lamiot - 01 Novembre 2017 - 12h49
    Toute infrastructure de transport génère des impacts environnementaux, ne serait ce qu'en raison de la fragmentation écologique (roadkill) et parfois de la pollution lumineuse due à l'éclairage nocturne.
    =>Une écotaxe doublement alignée sur l'impact estimé du véhicule (et modulée selon nombre de personnes transportée ou charge embarquée) et sur les impacts estimés du type d'infrastructure pourrait financer les mesures d'évitement, réduction et compensation (principe ERC), y compris rétrosectivement pour la plupart des impacts des infrastructures anciennes qui n'avaient aucune mesure compensatoire prévue (et les mesures compensatoires prévues pour les infrastructures réalisées depuis les années 1970 ne sont quasiment jamais effective) ; Il faudrait aussi aider les pays émergents a éviter les affres que nous nous somme imposées en les aidant à instaurer des "transports doux".
  • Exploitation de la route

    eric SARTEAUX - 29 Octobre 2017 - 18h48
    Notre reseau routier et autoroutier est tres etoffe.Par contre il est tres mal exploite
    Des sommes considerables ont ete investies en pure perte.En Aquitaine
    des dizaines de millions d'€ ont ete depensees dans les annees 90 sans aucun resultat
    Par contre certain promoteur se sont enrichi en rachetant des biens brades par l'Etat
    (Siege du centre regional d'exploitation des routes d'Aquitaine:Chateau du Prince Noir a Lormont)
    Il faut optimiser l'utilisation des infrastructures notamment aux heures de pointe .Avant de se preoccuper de transfert modal des marchandises qui est cause perdue
    du fait des Syndicats (CGT.SUD)il serait interessant de gerer dans le temps les flux de PL.
    Au cours de ma carriere d'Ingenieur "Autoroutier"j'ai constate que
    certains Pays confrontes a la saturation du reseau des solutions simples et tres efficaces ont ete mises en oeuvre.Circulation PLinterdite de 7h a 9h et de17a 19hLes routiers savent gerer ces interdictions en temps de pose.Resultats garantis
  • Arrivée de l'A45 à Lyon

    Jean-Charles Martin - 27 Octobre 2017 - 14h14
    La tracé actuel de l'A45 dans la déclaration d'utilité publique aurait pour conséquence un engorgement complet à l'entrée de Lyon. Par ailleurs, la politique de Lyon consiste à progressivement déclasser les autoroutes en son sein (ou autoroutes urbaines), comme par exemple l'A6/A7. Aussi, financer le projet d'A45 actuel serait un contresens car cela impliquerait l'arrivée d'une nouvelle autoroute urbaine dans le coeur lyonnais.
    Aussi, il serait a minima nécessaire de ré-étudier ce dossier afin que l'A45 ne se branche pas sur l'A450, mais via un barreau se branche au sud sur l'A6 et l'A46, participant ainsi à la logique de contournement est de Lyon, et permettant au stéphanois(es) de rejoindre également plus facilement l'aéroport de Lyon.

    Je ne suis incapable de juger de la faisabilité de l'adaptation de l'A47 pour éviter de construire une autoroute en parallèle. Je constate que construire l'A45 entrainerait une disparition d'un terres cultivables aux portes de Lyon & St Etienne...
    Christophe Collard
    améliorer l'A47, faire respecter le 90 km/h , proposer des alternatives : train, covoiturage ... La plupart des véhicules sur l'A47 ne transportent qu'une seule personne; quel gâchis d'énergie, de temps et d'espace... Luttons contre l'étalement urbain et le mitage du territoire, protégeons nos derniers espaces naturels et agricoles. favorisons la relocalisation de l'économie Non à l'A45 !
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  • Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), un saccage environnemental :

    E.Pibouleau - 26 Octobre 2017 - 14h19
    une emprise de plus de 6 300ha : 1 500ha de terres agricoles, 3 300ha de forêt, 370ha de zones humides.Impact majeur des ouvrages en béton sur l’eau: 790 franchissements hydrauliques, 315 viaducs et ponts, 120 bassins d’écrêtement. Un tracé en zone viticole et en bordure du Parc naturel des Landes de Gascogne avec 667ha d’emprise qui traversera une réserve naturelle et 13 sites Natura 2000 ! Les compensations nécessaires 2000 à 2500ha seront non réalisables (Ae)
    La modernisation des lignes existantes Bx-Espagne, Bx-Toulouse, POLT, constituent une solution moins coûteuse face à un investissement de près de 16Md€. Ces alternatives étudiées par des experts ne sont pas retenues par SNCF Réseau. La commission d’enquête publique a donné un avis défavorable et considère que « le maître d’ouvrage reste fixé sur l’objectif de la grande vitesse » et « disqualifie d’emblée tout aménagement des lignes existantes »
  • Tarif Unique sur les infrastructures avec un paiement à l'acte par Carte Bancaire

    AUBE Association des Utilisateurs de Bornes Electriques - 25 Octobre 2017 - 19h50
    Nous sommes dans le droit de pouvoir nous recharger sur les bornes accessibles au public au moyen d'une transaction avec paiement à l'acte, sans être tenu de souscrire un contrat ou un abonnement avec un opérateur de mobilité ou opérateur d'un réseau comme le stipule l'article 20 du décret N°2017-26 du 12 janvier 2017. Le prix de la recharge au moyen d'une carte bancaire se doit d'être équitable pour tous les véhicules électriques et hybrides et la grille tarifaire devrait être identique en tout point du territoire national. L'Association AUBE, Association des Utilisateurs de Bornes Electriques, propose une uniformisation des tarifs mis en place (ou à venir) par les gestionnaires de réseaux d'infrastructures de recharge.
  • GOUVERNANCE-MODELE ECO ET VOITURE DURABLE

    Stéphane68 - 24 Octobre 2017 - 17h13
    Depuis des décennies, malgré de nombreuses politiques anti-voiture, avec une fiscalité accélérée, des restrictions de circulation et radars tous azymuts, le succès de la voiture DEMEURE auprès du plus grand nombre.
    Il faut donc évidemment revoir les modèles économiques ultra couteux et avoir d'abord le souci de ce que SOUHAITE LA POPULATION.
    L'un des enjeux est de proposer la VOITURE DURABLE en alternative, sutout en rural :
    Les échecs de la prime à la conversion montrent qu'il faut une réflexion beaucoup plus approfondie qu'une simple prime : il faut une offre GLOBALE associant l'ETAT, les constructeurs, les financiers, les assureurs pour offrir une VOITURE DURABLE avec financement sur 15 ans à taux à zéro ou presque, garantie sur 15 ans adossée à un contrat d'entretien. Pour offrir au PLUS GRAND NOMBRE une voiture longue durée SECURISEE et mieux entretenue et donc moins polluante. Sur la base d'un paiement mensuel réduit au maximum ACCESSIBLE AUX PLUS MODESTES.
    Anti-autophobe
    Pour la voiture durable, c'est mal barré. Nos élus pratiquent, avec la voiture, ce qu'ils condamnent chez les industriels : l'obsolescence programmée ! En interdisant aux voitures un peu âgées de pénétrer dans les grandes agglos, on envoie à la casse prématurément des engins qui auraient pu servir encore pendant de nombreuses années. C'est un véritable gachis, tout ça pour remplir d'aise quelques idéologues autophobes et faire croire à Bruxelles qu'on répond à son objectif de dépolluer nos villes...
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  • priorité au ferroviaire

    nick - 22 Octobre 2017 - 09h42
    Le mode de transport de voyageurs le plus soutenable = celui qui pollue le moins qui utilise le moins ou pas d'énergies carbonées, qui offre la meilleure pertinence économique, qui est accessible aux personnes en difficulté financière – c'est le ferroviaire qui répond le mieux à cette définition. Une organisation du transport de voyageurs doit donc se faire sur la base du réseau ferroviaire. Il faut donc arrêter de supprimer des lignes existantes, voire même en réouvrir.
    Il est donc nécessaire :
    de comparer le coût financier des différents modes en internalisant tous les coûts (fonctionnement, pollutions, accidents,etc...), en particulier pr le transport par route
    de faire financer son infrastructure par chaque mode de transport
    d'imposer aux cars low-cost dits « Macron » une taxe intégrant tous ces éléments pour annuler la distorsion de concurrence avec les autres modes de transport, en particulier le ferroviaire
    de trouver une solution pour la dette colossale de RFF, qui se répercu
    eric SARTEAUX
    Les usagers des infrastructures a peage paient le juste pris par contre sur les Nationales les PL ne paient pas entre autres les degradations qu'ils engendrent Ilfaut remettre en place la "taxe ecomouve"Pour le Fer c'est une gabegie.En France si l'on agrege l'enseble des couts notamment les 50Mrds de dette c'est le mode le plus onereux tant pour les personnes que pour les marchandises La piste a eporer est le MIX modal
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    Didier Cade
    Si les usager du rail payaient leur infrastructure cela se saurait la dette de la SNCF et de RFF ne serait pas ce qu'elle est
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  • Un modèle soutenable et acceptable, le Télérail qui massifie les écomobilités urbaines par transport guidé à 9 ME du km

    Pierre-Louis PERRIN - 21 Octobre 2017 - 08h57
    Conformément aux exigences des PDU, il est possible de réduire les sujétions sur la voirie en retirant nombre de déplacements thermiques grâce au Télérail (des télécabines 6 places à énergie solaire sur un rail aérien intégré dans la ville à 4 m de haut) avec un modèle juridico-financier efficient à des coûts logistiques (9 ME du km).

    En retirant 5 grandes nuisances (accidents, embouteillages, bruits, pollution, places de pkg), le Télérail offre surtout un portage partagé de fonctions "passagers-fret-réseaux noirs-gares multiservices" qui permet de mutualiser les coûts et l'exploitation de l'infrastructure de convoyage.

    Il propose une écomobilité massifiée sécurisée dans des milieux urbains très contraints.
    Il créé du foncier aérien qui dessert des gares multiservices de 50m2 au sol tous les 900/1000 m.
    Il convoie 3000 personnes/h et 2000 tonnes de fret/h sans rupture de charge à 30/50 km/h dans chaque sens.
    Pierre-Louis PERRIN
    Je cherche une collectivité pour développer le démonstrateur et la filière industrielle sur place. Ex. de ligne : desserte d'un centre ville/touristique depuis un port/aéroport/site industriel ou logistique sur quelques kilomètres (à 9 ME du km) grâce à un modèle juridico-financier innovant et soutenable.
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  • Contribution de l’association CODEGASS - THEME : plus soutenables : équilibrer les modèles économiques 1/1

    codegass - 20 Octobre 2017 - 11h33
    Le modèle actuel avec le système de péage ne permet pas d’avoir un système ferroviaire économiquement viable. Le transport ferroviaire peut-il être équilibré dans la mesure où la dette de la SNCF est en grande partie une dette de l’Etat liée à la commande de LGV non remboursées ?
    L’équilibre dépend également de 2 autres facteurs :
    - la fréquentation des trains : un train plein est plus rentable qu’un train vide.
    - la politique commerciale et stratégique de la SNCF.
    En 1996, cette dernière voulait fermer le guichet de St Sébastien car soi-disant il n’était pas rentable. La mise en place de dessertes fonctionnelles, associées à une politique commerciale dynamique réalisée par notre association ont fait remonter le CA de 35% en 9 ans
    Propositions :
    - Ouvrir un débat sur le retour de la SNCF en véritable Service Public
    - Remettre des dessertes fonctionnelles qui répondent bien aux besoins des usagers
    - Mettre en cohérence les propos ministériels et la stratégie de la SNCF
  • A propos de la gouvernance

    Loic Gervais - 19 Octobre 2017 - 10h13
    En tant qu'usager citoyen, je suis sidéré par l'offre de transports collectifs. Tout est fait pour que je prenne une voiture.
    Est-il normal d'attendre 2 mois pour une carte de bus ?
    Est il normal qu'un trajet en bus soit plus long qu'un trajet à pied ?
    Est-il normal que je ne puisse pas aller au cinéma en transport en commun ?
    Est-il normal qu'aucun train ne soit mis en place sur un trajet de 40 km qui prend 2 heures en voiture ?
    Est-il normal qu'un voyage à en TGV sur une ligne régulière soit 2 fois plus cher que le même trajet en voiture, sans réel gain de temps ?
    A quel moment l'usager est-il impliqué dans le service proposé ?
    Le plan de bus de ma ville est le même depuis 20 ans, alors que la population a doublé dans le même temps. Il me paraît indispensable d'associer l'usager dans une logique de "design-thinking" sur les offres de mobilité. Partout où je suis allé, j'ai eu le sentiment que les plans de bus étaient effectués par des gens qui ne prenaient jamais le bus.
    Stéphane68
    L'accessibilité et la prise en compte des besoins réels sont vraiment à repenser ; de même que les politiques anti-voitures conçues par des gens qui ont une voiture électrique avec chauffeur.
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    Isabelle BAILLEUL
    Est ce normal de supprimer des lignes ferroviaires puis les lignes de bus « Macron » directs ville - aéroport obligeant de reprendre sa voiture ??!!
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  • Transport ou gâchis ?

    jpp.jeanpierre.fran@gmail.com - 18 Octobre 2017 - 14h57
    La construction de nouvelles infrastructures de transport donne lieu à de grands projets qui génèrent de juteux contrats qui aiguisent les appétits des grands industriels, l’intérêt de certains politiques.
    Les procédures qui mènent à la déclaration d'utilité publique sont très rigoureuses, mais parfois faussées ou influencées par des pressions organisées en lobbies.
    C'est ainsi que le projet "Lignes Nouvelles" du GPSO qui avait fait l'objet d'un avis défavorable émis par la Commission d'Enquête Publique a été déclaré d'Utilité Publique et urgent par le Premier Ministre de l'époque.
    Pourtant , la Commission d'Enquête Publique avait été très explicite et déclarait que" l'acceptabilité du projet était faible" et que" la Commission n'avait pas décelé l'expression d'un véritable besoin de lignes à grande vitesse dans le Sud-Ouest".
    Ces grands projets étant principalement financés avec l'argent du contribuable, il convient de les engager sur des bases incontestables.
  • Limiter l'étalement urbain et créer une nouvelle recette pour les transports

    John - 16 Octobre 2017 - 21h52
    Taxer lourdement l'artificialisation des surfaces naturelles, qui en plus de mettre en péril l'agriculture et la nature, génèrent des déplacements supplémentaires. Cela inciterait évidemment à densifier l'existant. Les recettes correspondantes pourraient aller au développement d’infrastructures de transports propres et durables.
  • Que l'Etat soit enfin cohérent avec lui-même

    ocivelo - 16 Octobre 2017 - 16h34
    Il est temps de délivrer un message clair aux citoyens : décarbonons les transports. C'est l'objectif qui nous permettra d'adapter nos infrastructures aux limitations de ressources énergétiques futures et limitera notre contribution au réchauffement climatique.

    En comparaison, tout le reste n'a pas d'importance : abandonnons rapidement les projets d'infrastructures du siècle dernier.

    Et soyons réalistes et pragmatiques dans la méthode : Le covoiturage et le système-vélo sont à la portée de main et sont efficaces. La voiture électrique pour chacun reste un rêve technologique au même titre que la voiture volante des années 60, son efficacité pour décarboner les transports reste à prouver.

    Enfin, changeons les imaginaires en remplaçant rapidement la publicité automobile par une communication attractive vers ces solutions réalistes.
    Adrien L.
    Arrêtons l'étalement urbain, remettons de la vie dans les centre ville et du local dans notre économie, rendons les rues à l'humain, et arrêtons de croire que le "progrès technologique" hypothétique nous sauvera. Faisons avec ce que nous avons déjà et savons déjà : ne pas persister dans le modèle actuel, qui brille par son injustice humaine (80% de la population de la planète exploitée par les 20% les plus riches) et a été maintes et maintes fois prouvé comme non-soutenable !
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  • Comment peut on ignorer l'opérateur dans un projet de transport

    Lavic's - 15 Octobre 2017 - 20h09
    L’instruction du Gouvernement du 16 juin 2014, relative à l’évaluation des projets de transport, élaborée par la DGITM du Ministère de l'Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie, pas été utilisée pour établir l’évaluation socioéconomique des projets de LGV en cours.
    Cette instruction et la note technique associée, auraient-elles été appliquées à ces projets que l’analyse de l’information contenue dans le dossier soumis à enquête publique, tout comme l’expertise requise du CGI, auraient nécessité un temps plus important et elles auraient toutes deux, alors, aisément pu constater que l’impact de ces projets sur le bilan de l’opérateur ferroviaire, SNCF Mobilités, avait été établi sans sa participation.
    Sur la LGV Tours-Bordeaux cette même absence avait conduit au médiateur de la République à accorder SNCF Mobilités et SNCF Réseau sur une diminution du trafic réel par rapport à celui annoncé dans le dossier soumis à enquête publique et pris comme base du contrat de concession.
    .
  • Mettre un terme à l'exonération de taxe carbone, de TICPE et de TVA dont bénéficie le transport aérien

    Vincent29 - 14 Octobre 2017 - 16h53
    Le transport aérien se développe aujourd'hui sur les trajets longue distance, notamment au détriment des trains grande ligne dont le bilan carbone est infiniment meilleur. Cet état de fait est largement du à la plus grande facilité qu'à l'aérien à construire un modèle économique pérenne, en particulier au regard des taxes dont il est exonéré. Il est aujourd'hui indispensable de faire contribuer ce secteur de l'économie, en ne l'exonérant plus ou en ne lui faisant plus bénéficier de taux réduit en matière de taxe carbone, de TICPE ou encore de TVA. Il est stupéfiant qu'aujourd'hui, un breton par exemple, se rendant au travail en voiture par obligation (absence d'alternative transport public) paie de la TICPE sur son carburant, et que le même breton se rendant avec Easyjet sur la côte d'Azur pour ses vacances, n'en paie pas dans le prix de son billet d'avion !
    Anti-autophobe
    Absolument d'accord ! Ce paradoxe illustre assez bien la schizophrénie de nos gouvernants, avec des arguments à géométrie variable selon qu'il s'agisse de la voiture, du train ou de l'avion. Apparemment, certains lobbies sont plus en cour que d'autres. Le transport aérien a la cote, pas la voiture.
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  • Quelques réflexions autour de la mobilité.

    Nicolas Naert - 14 Octobre 2017 - 12h03
    Densifier autour des services de transports en commun l’habitat et l’emploi, rechercher la compacité urbaine, limiter l’éparpillement dans le péri-urbain, promouvoir les transports collectifs qualitatifs (sites propres confortables, utilement dotés de connexion…) peu polluants, revoir les politiques de stationnement pour inciter à réduire l’usage de la voiture thermique, rationaliser la trame viaire et réinvestir l’espace public pour faciliter le développement de diverses mobilités (vélo, marche notamment).

  • Les bilans socio-économiques des projets de LGV devraient tenir compte des bilans LOTI des LGV en service

    Peio - 14 Octobre 2017 - 08h33
    Les bilans LOTI des LGV en service montrent entre DUP et réalisation :
    - une sous-estimation des coûts de construction de 19%
    - une surestimation des prévisions de trafic de -26%
    - des coûts d’exploitation, de maintenance largement sous-estimés.
    Coût au km en hausse 14,8M€ LGV Est ; 33,6M€ GPSO1 ; 43,5 M€ Dax-Espagne
    Les études sont réalisées par RFF sans l’apport des données SNCF. Il en résulte une rentabilité systématiquement inférieure aux prévisions. Tout se passe comme si RFF déplaçait les curseurs coût et prévisions de trafic pour présenter un bilan socio-économique favorable.
    Evolutions souhaitables
    - une expertise indépendante des coûts (non réalisée par le CGI pour le projet GPSO 1 de 12,057Md€)
    - une étude indépendante chiffrée obligatoire des alternatives à une LGV
    - assurer la transparence et l’accès aux données SNCF de trafic
    - octroyer à la contre-expertise une durée suffisante pour analyser un projet ce qui a fait défaut pour le GPSO Bx Toulouse Dax selon le CGI
  • Suppression des péages autoroutiers

    vchiu - 12 Octobre 2017 - 10h23
    L'idée est de supprimer les arrêts imposés par les péages autoroutiers et de compenser le manque à gagner des concessionnaires par une augmentation de la TIPCE correspondant à la part qui leur serait reversée.
    De simples portiques qui pourraient être ceux mis en place pour l'Ecotaxe, mesureraient le trafic par catégorie de véhicule, fixant ainsi le montant des sommes dues aux concessionnaires.

    Avantages :
    1) Un plus grand report du trafic sur l'autoroute, plus sûre que la route, mènera à une diminution des accidents.
    2) Plus d'embouteillages aux péages comme c'est souvent le cas à certaines périodes d'affluence, donc meilleur bilan en termes de consommation et d'émission
    3) Une augmentation du prix des carburants incitera les conducteurs à diminuer leur consommation.
    4) Plus grande efficacité économique : plus besoin de dépenser d'importantes charges de personnel en cabine de péage pour collecter jour et nuit les redevances de passage...
  • Report de financement de la route vers la rail

    REN06 - 12 Octobre 2017 - 09h44
    Nous demandons que le doublement du tunnel routier du col de Tende soit réétudié. Des alternatives existent: la ligne de chemin de fer franco-italienne qui souffre du manque de financement, et l’autoroute Vintimille-Savone-Cuneo. Madame Borne a annoncé une pause dans les projets d’infrastructure pour permettre leur réexamen, déclarant qu'ils sont « souvent des projets qui sont sur le feu depuis des décennies et sont très datés dans leur conception ». Le projet de nouveau tunnel de Tende entre exactement dans ce schéma. Alors pourquoi le poursuivre ?
    Les graves malversations de la part des opérateurs italiens, le non suivi du chantier par les administrations françaises, justifient de faire une pause. Un seul tube, dès lors qu’on maintiendrait l’alternance de tous les véhicules au col, accompagné de la régulation des poids lourds décidée par arrêté de circulation conjoint des 5 maires de la vallée, suffit à l'objectif déclaré de sécurisation et de maintien d’une mobilité durable.
  • Transports en commun OIN Paris Saclay : quelles prévisions ?

    SAVE78 - 11 Octobre 2017 - 17h10
    Comment les prévisions de fréquentation pour les années 2025 et 2030 sur les transports du plateau de Saclay jusqu’à Saint Quentin puis Versailles ont pu être construites ?. Les hypothèses prises pour les habitants, étudiants et emplois sur le plateau n’ont à ce jour jamais été clairement affichées quartier par quartier, seul moyen pour tenter de comprendre les fondements techniques des estimations. Il serait temps d’expliquer les variations considérables entre les quelques simulations macroscopiques de fréquentation qui circulent concernant la ligne 18. En regard, les fréquentations prévues du Tram 12 devraient être simultanément affichées.Les déplacements des habitants, étudiants et salariés actuellement sur le plateau de Saclay jusqu’à SQY ainsi que ceux localisés dans les vallées adjacentes n’ont pas fait l’objet d’étude déplacement domicile travail. Ce serait pourtant le premier point à analyser pour étayer ensuite des prévisions. De telles études, si elles sont à la bonne maill
    SAVE78
    La limite de 1000 caractères fait tronquer les messages....comment déposer un texte complet ?
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  • Un modèle insoutenable

    Olivier_R - 11 Octobre 2017 - 16h19
    Le secteur souffre de faiblesses inégales selon les modes mais globalement graves :
    trop faible recouvrement des coûts d’exploitation et d’investissement sur les voyageurs et chargeurs. En transport collectif urbain le voyageur ne paie que le quart. Couverture par des subventions dont le financement alourdit encore la pression fiscale et la dette publique. La sous-tarification freine l’investissement et l’amélioration du service, fausse les décisions de localisation, crée des effets d’aubaine
    trop faible internalisation, par la taxation ou le péage, des externalités négatives : pollution, bruit, GES, encombrement...
    productivité trop basse d’entreprises parapubliques (Air France, SNCF) qui manquent d’incitations à la bonne gestion car les pouvoirs publics « bouchent les trous »
    insuffisante ouverture à la concurrence (ferroviaire, urbain, ports, aéroports), rentes de situation (taxis, autoroutes concédées) captées par les opérateurs et leurs salariés au détriment des consommateurs
  • Taxer la voiture de fonction

    FLHAPPY - 11 Octobre 2017 - 16h17
    Jusqu’à 30% des cadres de certaines entreprises, possède une voiture de fonction comme équivalent salaire sans qu’il n’y ait de cotisations salariales ni côté employeur, ni côté salarié. Cette niche fiscale déclarée comme un avantage en nature réintégré dans le salaire et donc « chargé » autorise un calcul minoré par rapport à la même somme en salaire net.
    Ainsi pour les salariés ayant une augmentation de salaire liée à l’abandon de leur voiture de fonction, les charges employeurs pourraient être diminuées durant un temps donné
    Ou bien des mesures telles que le « pack mobilité » avec bouquet de services type, abonnement transport, vélo à assistance électrique, courses taxi, location de voiture, cet avantage pourrait être déductible sur une période.
    Au final tout simplement revoir les modalités de calcul de l’avantage en nature de la voiture de fonction, en remontant très nettement les montants, de façon à rétablir une concurrence saine entre augmentation salariale et "pack mobilité"
    vchiu
    La Voiture de fonction impose naturellement des cotisations patronales et salariales sous le régime des avantages en nature. Ces avantages viennent aussi se rajouter sur la feuille d'imposition. De plus, la voiture de fonction est triplement taxée en entreprise : 1) Par l'augmentation de l'assiette de la Cotisation Foncière des Entreprises 2) par la TVS, qui augmente exponentiellement avec la classe de rejet du véhicule 3) Par la limitation à 18300 Euros de la déductibilité du véhicule. En bref, la voiture de fonction est déjà bien taxée. De plus, taxer la détention ne règle pas le problème de l'usage...
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    FLHAPPY
    Le véhicule de fonction intervient telle une charge dans les comptes des entreprises et sera donc déductible de son résultat la fiscalité appliquée à cet avantage en nature est donc avantageuse pour l’entreprise, un équivalent salaire aujourd’hui entrainerait des charges de + de 50% correspondant aux cotisations salariales
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  • Taxer les usages polluants facultatifs plus que les usages polluants contraints

    Florence - 10 Octobre 2017 - 20h54
    Pourquoi pas augmenter la part du contribuable dans le financement des transports, mais aussi chercher de nouvelles ressources au niveau du transport aérien, et en particulier le transport aérien longue distance (taxe sur le kérosène, pourcentage sur le prix du billet...) pour financer les transports en commun du quotidien.

    L'économie de GES réalisée en un an de mobilité durable (TC, vélo, covoiturage...) est consommée en un aller-retour Paris-New York...

    Beaucoup de personnes habitant en milieu rural ont besoin de la voiture pour vivre au quotidien, taxer l'essence ou augmenter les impôts pèse sur le budget des familles. Les déplacements en avion en revanche sont le plus souvent liés aux loisirs et au tourisme, donc possible de les taxer sans peser sur le budget quotidien.
  • Abonnement national transport en commun

    Florence - 10 Octobre 2017 - 20h28
    Créer des formules d'abonnement illimité aux transports en commun à l'échelle régionale et même nationale, à l'instar de l'abonnement général existant en Suisse (3300 euros par an pour un adulte et 2200 euros par an pour un jeune, à rapporter au coût de la vie supérieur par rapport à la France).
    vchiu
    Idée séduisante, mais cela supposerait la mise en place d'un système de facturation commun pour tous les opérateurs, ce qui relève du voeu pieux. Par ailleurs, les distances à parcourir en France sont bien plus grandes que chez les helvètes. Il serait impossible, même avec un coût de la vie un peu inférieur, de proposer une telle offre à un prix comparable...
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  • PEAGE URBAIN

    vchiu - 09 Octobre 2017 - 23h44
    Je n'en n'ai pas trouvé mention ici, mais cela me semble une source potentielle de financements pour une politique plus volontariste des transports : L'établissement de péages urbains visant les véhicules qui entrent
    et sortent de certaines agglomérations majeures (Paris, Lyon, Marseille par exemple)

    Londres a mis en place cette politique il y a près de de 15 ans, avec la "Congestion Charge" qui a permis à la fois l'amélioration de la circulation dans la zone couverte, et le financement de meilleurs transports en commun (TC).

    La mise en place d'un péage urbain à Paris pourrait diminuer l'usage non indispensable de la voiture , diminuer le problème de parking et de bouchons, tout en contribuant à l'amélioration de la qualité de l'air.
    Les tarifs pourraient être dégressifs selon les classes de pollution de véhicules. Les budgets dégagés serviraient à financer l'amélioration d'offre des TC.
  • Transports en commun Plateau de Saclay : situation actuelle et projections sur l’avenir

    SAVE78 - 09 Octobre 2017 - 22h13
    A ce jour le plateau de Saclay est desservi par des lignes Est Ouest dont le TCSP 91.06 et quelques lignes Nord Sud. On ne dispose pas de relevés de fréquentations sur ces deux axes de même que sur les lignes B et C des RER Transilien qui irriguent les vallées (serpent des fréquentations entre gares ou entre arrêts). Elles sont pourtant essentielles pour cadrer la situation.
    Ces données sont à l’évidence chez chaque transporteur qui en a besoin pour ses relations permanentes avec le STIF-MobIdF qui assure des financements fondés sur les fréquentations.
    Nous demandons de disposer des relevés des fréquentations journalières et HP (heure de pointe) sur chaque ligne, ceci d’arrêt en arrêt dans les deux sens en vue de connaitre leurs évolutions annuelles depuis 2013.
    ******
    Nous n’avons jamais pu comprendre comment les prévisions de fréquentation pour les années 2025 et 2030 ont pu être construites. Les hypothèses prises pour les habitants, étudiants et emplois sur le plateau n’ont à ce
    SAVE78
    Manque de place pour exprimer la question qui abordait ensuite les prévisions pour 2025 et 2030
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  • Nimby pour les transports exceptionnels

    Mogsy Cridigo - 09 Octobre 2017 - 18h56
    Ils grossissent tant qu'ils peuvent, tant que ça passe et bloquent les gens, prennent les giratoire à l'envers. Attention à ta carrosserie. Tant que ça passe. Ils pèsent lourds et ils défoncent les routes, pas grave c'est toi qui paye. Ils font du bruit, passent sous tes fenêtres. Les vibrations dégradent les fondations. Pas grave, c'est les autres. Il y a un chantier ? Pas grave, je passe, je bloque tout le monde et ça va passer.
    Résultat ? Personne n'en veut, mais rien est organisé. Les derniers gestionnaires qui ne pourront plus quitter le navire des courageux ayant voulu les laisser circuler remporteront toute la mise, tous les transports et n'auront que des routes défoncées à offrir.
    Ce sujet est-il sous contrôle et objet d'une stratégie ?
    vchiu
    Cela fait longtemps que je ne vois plus passer de transports exceptionnels par voie ferrée. C'est probablement dû au coût très élevé du sillon et de l'insuffisance des dessertes du rail qui a déserté de nombreuses localités.
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  • Autoroute ou pas, aire ou pas aire, il faut choisir

    Mogsy Cridigo - 09 Octobre 2017 - 18h42
    Les aires sur les routes qui ne sont pas des autoroutes payantes ne sont pas entretenus comme il faut. Tout y est vétuste, sale, dégradé. Des agents essayent de faire tenir le service sans moyen. Et le résultat n'est pas moyen, il n'est pas brillant. Le résultat est que ceux qui essayent de faire tenir le service payent deux fois : ils font avec le rien qu'on ne leur donne pas et se font en plus traiter de fainéants. L'image de l'état...
  • REALISATION D’UN ACCES DIRECT FLUVIAL SUR LE HAVRE PORT 2000

    UMEP - 09 Octobre 2017 - 15h55
    Le projet de chatière est, avec le transport ferroviaire, la solution de massification permettant de soutenir le développement du Port du Havre, aujourd’hui saturé au niveau routier (l’utilisation de ce mode s’élève à 89 %), et fortement concurrencé sur les flux français par les ports d’Europe du Nord.

    Dans les conditions actuelles d’accueil et d’évacuation des marchandises sur Port 2000, comment pourrions-nous accueillir 1 million de conteneurs EVP supplémentaires sans craindre une congestion des cours ferroviaires portuaires et des accès routiers ?

    Pour garantir l’avenir, il est essentiel pour les Acteurs du Port du HAVRE et leurs Clients que des solutions soient rapidement mises en place en adoptant une réelle stratégie d’anticipation, telle qu’autrefois lors de la création de Port 2000.

    Nous ne pouvons plus nous permettre d’avoir recours à d’éventuelles mesures d’urgence trop tardives, en réaction à une thrombose d’ores et déjà diagnostiquée.
  • Elles arrivent bien tard, ces assises !...

    Anti-autophobe - 07 Octobre 2017 - 21h13
    L'Etat a décidé tout seul, dans son coin, sans consulter les citoyens, de ce que devraient être les transports de demain : le tram, le train, le vélo, le véhicule électrique et le véhicule autonome.
    Et maintenant que le citoyen n'a plus son mot à dire sur ce qui le concerne au premier chef, à savoir quel type de véhicule il entend utiliser ou acheter, on vient lui demander son avis sur la meilleure manière d'aider l'Etat à résoudre la problématique transport.
    Un peu cavalier comme comportement !
    On n'écoute pas les gens quand ils veulent des routes en meilleur état, on ne les écoute pas plus quand ils renaclent à consentir à cette injustice sociale que constitue le système crit-air, on les méprise quand ils utilisent un deux-roues motorisé, et on les stigmatise quand ils prennent leur voiture.
    Il serait temps que l'Etat oublie cette définition de la démocratie : "cause toujours" pour celle-ci : "La loi est l'expression de la volonté générale"...
  • Les routes en France c'est pas clair

    Mogsy Cridigo - 06 Octobre 2017 - 17h25
    On a du réseau routier national qui va de l'autoroute gratuite (pas celle payante qui est aussi une autoroute, mais c'est pas pareil) à la RN qui est comme une autoroute (car à 2x2 avec des échangeurs, mais c'est pas une autoroute) à des petites routes qui sont des routes nationales (mais on sait pas trop pourquoi c'est pas des départementales).
    Certaines autoroutes sont jonchées de péage multiples (3 pour faire Bordeaux à Bayonne) et d'autres rares (1 pour faire Bordeaux à Nantes). La Bretagne, c'est pas des autoroutes, mais c'est tout comme. En Italie, on rentre sur autoroute en venant de Nice, on sort à Venise : total 1 seul péage.
    On n'y comprend rien. Qui est qui et pourquoi. Qui fait quoi. Pourquoi y'a des routes départementales et pas des régionales. Pourquoi les PK des autoroutes sont continus et les PR des RN repartent à zéro dans chaque département ou démarrent à 60 après un RD. Pourquoi y'a des DIR avec des demi-itinéraires et moins qu'il y a de nouvelles régions, etc.
  • Permettre à travers les règles d'urbanisme l'implantation de plateformes logistiques près des villes

    AFILOG - 04 Octobre 2017 - 11h38
    La pression foncière et sa raréfaction rendent difficile la localisation des plateformes logistiques en zone urbaine. Or, situés plus près des bassins de population et d'emploi et de populations à desservir, les entrepôts généreraient moins de véhiculesxkm de transport routier (cf travaux de Laetitia Dablanc sur le desserrement logistique). Les modèles économiques ainsi que la performance environnementale en seraient améliorés.

    Réserver dans les plans locaux d'urbanisme du foncier pour la logistique contribuerait à faire revenir en ville une fonction indispensable au métabolisme urbain.

    La loi d'orientation sur les mobilités pourrait rendre cette réservation obligatoire, comme la loi ALUR a imposé un quota de logements sociaux.

    Au regard des niveaux de loyers admissibles qu'elle peut supporter, la logistique est dans les zones tendues, l'équivalent du logement social dans les centres urbains.
  • privatiser la SNCF et RFF sur le modèle japonais de 1987

    amath - 01 Octobre 2017 - 16h09
    Relisez le rapport parlementaire de 1997, 10 ans après la privatisation, qui explique comment et pourquoi celle-ci a été un succès, alors qu'avant leur privatisation les chemins de fer japonais étaient dans une situation encore pire que la SNCF actuellement
  • Sauver les trains de nuit

    Christian Bohrer - 29 Septembre 2017 - 11h27
    Lundi dernier, j'ai dû me rendre à l'enterrement d'une cousine dans la banlieue nord de Paris.
    Auparavant, je prenais un train de nuit le soir en gare d'Argelès/Mer avec arrivée à Paris à 7h30 et retour le soir même. Avec la suppression des trains couchettes, il nous faut partir la veille en TGV et revenir le surlendemain !!! soit 2 jours de perdus en transport.
    Puisque nous sommes contraint de subir les concurrences acharnées décidées par on ne sait plus trop qui, il me semble judicieux de proposer aux nouveaux entrants des "paquets" comprenant les TGV rentables (Paris Perpignan) mais aussi des lignes qui le sont moins (trains de nuit Paris Port Bou) ou pas du tout (Le Train Jaune par ex)
    Je vous remercie de bien vouloir me confirmer si cette proposition pourra être appliquée à l'avenir ou m'indiquer les raisons qui s'y opposent.
  • Camion et dimanche

    Nicolas Quintin - 26 Septembre 2017 - 20h13
    L’idée ne colle pas avec les catégories proposées. Pourquoi interdire aux camions de rouler le dimanche qui sont classés « vert » par bison futé?
  • Pourquoi in autoroute A45

    Corinne42610 - 26 Septembre 2017 - 18h43
    Quitte à enfoncer une porte ouverte, je propose d'oublier le projet A45 inutile et coûteux et de construire un nouveau pont sur le Rhône pour supprimer le goulot de Givors. La circulation entre St Etienne et Lyon serait plus fluide si ce secteur pouvait etre désengorgé en ouvrant autant de voies de circulation que de bretelles d'accès à l'A47.
    Cez
    Bonjour, supprimer le goulot de Givors ne reglerait aucun problème car la circulation n'est pas difficile seulement à ce point, il y a plus de 200 incidents par an sur l'A47, (sur toute l'A47 et pas seulement à Givors) ce qui rend la circulation difficile sur toute cette section lorsqu'il y a un incident, les trajets sont prolongés d'une heure en cas d'incident en moyenne. Seule une autre autoroute peut désengorgé la vallée du gier et laisser les habitants respirer !
    • Pas d'accord
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    ERIC M
    La problématique ne se limite pas au « goulot de Givors » sinon le projet de l’A45 n’aurait jamais été déclaré d’utilité public (DUP). De plus, parler de projet couteux au sujet de l’A45 est une erreur profonde car il faut rappeler qu’aujourd’hui tous les frais d’entretien et d’aménagement de l’A47 sont supportés par l’ensemble des contribuables, y compris ceux qui ne l’utilisent jamais. Pour l’A45, les couts d’entretien seront supportés par le concessionnaire VINCI qui, rappelons-le, va fiancer 1/3 du cout global, soit 410M€.
    • Pas d'accord
      0
    ERIC M
    Suite: Si vous voulez parler de dossier couteux, parlez plutôt de l’abandon par l’état de l’ECOTAXE qui lui a couté 1 Milliard d’Euros au contribuable Français pour RIEN !!!!
    • Pas d'accord
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    SP
    S'il n'y avait que le pont de Givors pour créer des bouchons.... La problématique c'est aussi les "bretelles d'accès" qui n'en sont pas au sens autoroutier du terme, la bande d'arrêt d'urgence qui n'en est pas une, au sens autoroutier du terme... Et si on parlait travaux d'entretien réguliers ou inopinés (falaise de Corbeyres). Seuls ceux et celles qui vivent l'A47 au quotidien savent bien que la réhabilitation ou un nouveau pont ne répondent pas à la problématique. La solution : une autoroute nouvelle génération : l'A47
    • Pas d'accord
      0
  • Le transport terrestre unique

    Lucas MARIE - 26 Septembre 2017 - 16h39
    Bonjour

    Suite d'un post sur un autre atelier, le modèle économique viable devrait être un modèle de transport unique par gestion centralisé de module individuel, géré par l'état (par des fonctionnaires et sous la propriété de l'état)
    Pour que l'industrie soit toujours performante il suffit de faire ses modules au début comme un croisement entre la voiture et le train pour du transport de personnes et entre le train et le camion pour du transport de marchandise
    Par ailleurs laisser la possibilité à certaines personnes d'acquérir un module individuel particulier de luxe, mais nécessitant plus de temps d'arriver (car stocké plus loin), permettrais de garantir une économie d'avenir sur ce marché.
    Le système serait financé par les fond publique, le cout d'investissement serait certes pharaonique, mais à l'instar de Napoleon III don nous profitons aujourd'hui des parcs et routes, nos descendants pourrait profiter d'un tel système, d'autant plus s'il est maintenable et évoluable
    Cordialement
  • Orienter vers le transport ferré

    Nordexpress - 26 Septembre 2017 - 14h17
    Pour améliorer la mobilité des citadins, il est nécessaire de densifier les réseaux de transport en communs et améliorer la possibilité des trajets banlieue - banlieue sans passez par un « centre-ville ».
    Pour répondre aux objectifs de réduction des gaz à effet de serre, il faut absolument développer les transports ferroviaires, qui sont les seules à proposer un transport complètement dépourvu d’émissions polluantes et donc viable.
    De plus, du fait de la friction très faible métal contre métal des roues contre le rail, le transport ferroviaire permet une plus grande efficacité en termes de consommation d’énergie, quel qu’elle soit, comparé par exemple à la friction caoutchouc contre asphalte des pneus contre la chaussé.
  • Un village dans la ville

    Nordexpress - 26 Septembre 2017 - 14h12
    Pour une mobilité plus soutenable il est impératif de réduire les besoins de transport au quotidien. Une façon de diminuer le besoin de mobilité, serait d’augmenter les commerces, marché, structure de soins (dispensaire), poste de police, équipements de sport (stade, piscine, etc…) de proximités, favoriser les associations de proximité. En fait l’objectif serai de recréer un environnement ressemblant à celui d’un village, à taille humaine, dans la grande ville, permettant d’avoir à distance de déplacements doux, une grande partie de nos besoins quotidiens.
    Le réseau de transport en commun serait alors moins sollicité et utilisé principalement pour se rendre à son travail pour des déplacements ponctuels.
  • Transports gratuits

    Fabien Paranteau - 26 Septembre 2017 - 13h33
    A l'heure du dérèglement climatique et de la pollution grandissante ne serait-il pas temps d'arrêter d'envisager les transports en communs du seul point de vue de leur coût ou de la rentabilité ?
    Pourquoi la santé publique ne prévaut-elle pas et pourquoi aucune commune, ou plutôt communauté de commune, de France n'est prête à passer le pas en proposant les transports en communs gratuits ?
  • décroissance ?

    Aurélien Geiss - 26 Septembre 2017 - 11h13
    C'est un gros mot, je le dis quand même.
    Cette consultation semble s'inscrire dans un cadre par trop réducteur et délibérément orienté. Toutes les questions convergent vers "comment se déplacer mieux et plus ?". Moi je pose la question "comment réduire ses besoins de déplacement ?". Alors oui ça voudra dire décroître, notamment pour l'économie basée sur le pétrole. Ne pas se poser cette question rend cette consultation partiale et incomplète, et donc inefficace.
    Thom
    Quand on sait que 70% du déficit commercial de la France est du à l'importation de pétrole, je trouve au contraire qu'il est judicieux économiquement de baisser notre consommation de carburants.
    • Pas d'accord
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  • L'étiquette empreinte carbone pour TOUS les produits de consommation

    Aurélien Geiss - 26 Septembre 2017 - 10h58
    Il n'y a pas que moi qui me déplace, il y a tout ce qui arrive chez moi comme marchandise : si j'achète 1kg de pommes de terre au supermarché, je ne peux me baser que sur l'affichage qui dit "origine France". La France c'est grand. Mon kg de patates a pu faire 1000 km en camion, ou venir du producteur local, comment savoir ?
    Quand on achète un frigo ou un lave-linge, il y a une étiquette énergie qui indique la classe et la consommation d'énergie. Faisons la même chose pour l'empreinte carbone de tous les produits de consommation : indiquer avec PRECISION le nombre de km parcouru par le produit pour arriver dans le rayon, et l'empreinte CO2 associée, avec une étiquette "transport" sur le même modèle que l'étiquette énergie. Des produits identiques en prix, qualité et fonctionnalité se présenteront alors au consommateur avec des empreintes carbone radicalement différente, et l'aideront dans son choix vers un produit dont l'empreinte carbone est moindre -> Moins de camions sur les routes.
  • 1ère question à se poser : pourquoi on se déplace ?

    Aurélien Geiss - 26 Septembre 2017 - 10h51
    Je suis toujours obligé de prendre ma voiture, parce qu'il n'y a plus de services ni de commerces de proximité, et que je n'ai plus le temps de faire autrement...
    1. Pour aller travailler: aujourd'hui ça me prendrait 2h30 en transports en commun pour me rendre au bureau, . alors qu'en voiture, 35 minutes. Et j'ai le plus grand mal à trouver des partenaires de covoiturage alors que je travaille dans une Z.I. d'au moins 80 entreprises.
    2. Pour faire les courses: évidemment que je prends la voiture pour ramener les courses, car en métro, train, bus, ou en vélo, ce n'est pas possible. Alors que si mes commerçants étaient plus proches, dans mon village, je pourrais tout simplement faire toutes mes courses à pied, comme le faisaient nos grand-parents avant le monopole des grandes surfaces. Mais celà suppose de relocaliser, donc d'attirer des petits commerçants à nouveau dans les villages et quartiers, avec une fiscalité incitative.
    3. Pour les services publics: dématérialiser les procédures!
  • Effarant ! (3)

    pierre2 - 25 Septembre 2017 - 18h06
    Bref, on a l'impression que les jeux sont déjà faits, et qu'il s'agit surtout de faire croire qu'on consulte le peuple, alors qu'en réalité, on ne cherche qu'à les conforter, sans esprit critique, dans les décisions qui sont prises depuis longtemps, que ce soit à travers les PDU qui font la part belle aux TC et au vélo, ou dans le développement du véhicule électrique, de préférence autonome, perçu comme la réponse ultime aux défis liés à l'environnement ou à la sécurité routière.
    Qu'est-ce qui va ressortir de tout ça ? Une ode aux transports en commun, une déclaration d'amour au vélo, et la mort programmée du véhicule à moteur thermique ?...
    Ce n'est jamais sain de se moquer du monde à ce point. Gare au retour de balancier !
  • Effarant (2)

    pierre2 - 25 Septembre 2017 - 17h58
    - comment encourager les transports doux (mais ça fait plus de 10 ans que c'est le cas, et tout ce qu'on a gagné, c'est de créer des situations conflictuelles entre les cyclistes et les automobilistes - ce qui me frappe, à cette occasion, c'est l'extrême intolérance des mordus de vélo qui veulent chasser des villes la voiture, alors que les automobilistes ont toujours été bien plus tolérants envers les autres modes de transports)
    - comment dépenser encore plus d'argent pour des transports collectifs dans les métropoles (mais faut-il vraiment continuer à développer des métropoles qui ont été atteint une taille insupportable ?)
    - comment garantir à chacun la possibilité de se déplacer (c'est une blague ? on est en train d'interdire aux véhicules des pauvres, cad les vieux véhicules, pas forcément plus polluant, de rouler en ville ; on a demandé au peuple s'il était d'accord pour le système crit-air, dont l'obligation a été instituée par un simple décret ?)
  • Effarant ! (1)

    pierre2 - 25 Septembre 2017 - 17h51
    Ce qui est effarant dans ces préparations numériques des Assises, c'est qu'à aucun moment, le gouvernement n'envisage de demander au peuple s'il est sur la bonne voie.
    Au contraire, tout est fait pour amplifier les obsessions contemporaines sur les transports :
    - comment développer le véhicule électrique (mais ne risque-t-on pas la même déconvenue qu'avec la promotion du diesel il y a exactement 10 ans lors du Grenelle de l'Environnement ?)
    - comment encourager le covoiturage (au lieu de se demander si d'autres idées issues du privé ne pourraient pas éclore, car il faut le rappeler, ce n'est pas le gouvernement qui a inventé le covoiturage)
    - comment rendre l'arrivée du véhicule autonome bénéfique (n'est-il pas temps au contraire de s'interroger sur les inconvénients de ces engins?)
    P N
    D'abord il faut se poser la question si les solutions "innovantes" comme le covoiturage, les véhicules autonomes qui sont plus de l'expérimentation à l'heure actuelle (à quels coûts seront disponibles à grande échelle ?) pourront résoudre nos problèmes de mobilités individuelles et à quelle hauteur de la part modale. - Covoiturage : efficace pour les trajets longs mais difficile au quotidien saufs dans les PDE à conditions que les gens qui travaillent dans une entreprise vivent dans des lieux proches et ont des horaires de travail compatibles. - Véhicules autonomes = Taxis qui seront gérés par des sociétés qui auront le monopole et nous feront payer le service à leur tarifs quand les Taxis auront disparus.
    • Pas d'accord
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  • Des moyens nouveaux à partir d'une feuille blanche, pour ne pas seulement déplacer le problème

    Jean-Claude Vau - 24 Septembre 2017 - 08h01
    Vouloir électrifier des moyens de transports individuels existants, jusqu'à présent thermiques, n'est certainement pas une garantie d'arriver à quelque chose d'écologique et durable. Tout au plus déplacerait-on la pollution hors des villes vers les sites de production de véhicules, de batteries et d'électricité.

    Actuellement, la majorité des transports individuels se font avec des moyens prévus pour 4-5 personnes plus bagages, sur une distance d'environ 10km et les transports en commun traditionnels ne pourront jamais totalement y suppléer, loin s'en faut.

    Il y a un réel besoin de moyens de transports individuels adaptés à cette situation, pour 1-2 personnes et bagages avec un rayon d'action adapté et offrant des caractéristiques propices à une économie d'énergie alors beaucoup plus importante.

    Et c'est cette réduction de consommation énergétique qui rendra la modèle viable, pas l'électrification qui ne fait que déplacer le problème sans réduire l'empreinte globale sur la planète.
    P N
    Cette solution n'est pas compatible pour un ménage avec enfants, sauf à avoir 2 véhicules un individuel, l'autre familial. L'exploitation de la matière première et l'énergie de fabrication des véhicules polluent aussi.
    • Pas d'accord
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  • investissements collectvités territoriales - FCTVA

    BREIZHPEMPOUL - 23 Septembre 2017 - 18h45
    Les collectivités territoriales bénéficient du FCTVA d'un montant de 15.82% du montant ttc de l'investissement; si elles optent pour la location de ces matériels, non seulement le bénéfice du fctva leur et refusé mais elles règlent le montant ttc de la prestation sans possibilité de récupérer la tva correspondante hormis quelques rares exceptions;
    Il serait pourtant simple de leur faire bénéficier du fctva sur la partie du loyer correspondant à la simple mise à disposition du matériel à l'exclusion de toute autre prestation comme la maintenance;
    - avantage pour les finances de l'Etat : aucun surcoût car le même véhicule ne peut être à la fois acheté et loué et étalement du remboursement du fctva correspondant sur 5 à 7 ans
    - avantage pour la collectivité : disposer d'un matériel récent ou neuf donc fiable quand et où il le faut; économiser les frais de maintenance et l'impact écologique
    - pour la tva, de nombreux pays européens traitent les collectvités comme les entreprises privées
  • investissements collectvités territoriales - FCTVA

    BREIZHPEMPOUL - 23 Septembre 2017 - 18h44
    Les collectivités territoriales bénéficient du FCTVA d'un montant de 15.82% du montant ttc de l'investissement; si elles optent pour la location de ces matériels, non seulement le bénéfice du fctva leur et refusé mais elles règlent le montant ttc de la prestation sans possibilité de récupérer la tva correspondante hormis quelques rares exceptions;
    Il serait pourtant simple de leur faire bénéficier du fctva sur la partie du loyer correspondant à la simple mise à disposition du matériel à l'exclusion de toute autre prestation comme la maintenance;
    - avantage pour les finances de l'Etat : aucun surcoût car le même véhicule ne peut être à la fois acheté et loué et étalement du remboursement du fctva correspondant sur 5 à 7 ans
    - avantage pour la collectivité : disposer d'un matériel récent ou neuf donc fiable quand et où il le faut; économiser les frais de maintenance et l'impact écologique
    - pour la tva, de nombreux pays européens traitent les collectvités comme les entreprises privées
  • Des zones témoins : des crash-tests

    Ijédle - 23 Septembre 2017 - 16h34
    Pourquoi ne pas créer des villes laboratoires ?
    Dans ces zones, le but serait de diminuer très fortement l'usage de véhicules "polluants" en favorisant les modes de déplacements de demain. De nombreux moyens seraient mis en œuvre pour développer ces secteurs. Si dans ces zones l'expérience est concluante, il suffira d'adapter le modèle ailleurs dans le pays.
    Toutefois, il serait bien que ces zones concernent des villes de moyenne ampleur telles Le Mans ou encore Perpignan, mais pas de métropoles comme Nantes, Bordeaux ou Paris car elles demanderaient beaucoup plus de moyens financiers.
  • Moratoire de 10 ans sur les zones commerciales de périphérie

    Franck Mussio - 22 Septembre 2017 - 20h05
    Il n'y a pas de bons déplacements sans un bon aménagement du territoire.
    L'urbanisme commercial actuellement en France est une vrai catastrophe.
    Il faut redonner vie aux centralités en France particulièrement aux centres-villes historiques.
    Par cette vrai politique de redynamisation des centres-villes, les déplacements ne seront que meilleur.
    L'exemple à suivre sur ce point là est le modèle Néerlandais.
  • Moratoire sur la construction de surfaces commerciales hors des centre-ville

    François Thomas - 21 Septembre 2017 - 21h17
    Plusieurs villes dépérissent du fait de l'installation de grandes surfaces commerciales en périphérie, et l'éloignement entre ces surfaces et les réseaux de transport en commun ou les lieux d'habitation et de vie force à prendre la voiture pour s'y rendre.

    Interdire toute nouvelle construction de surfaces commerciales hors des centres-ville permettrait à la fois de redynamiser les villes et de favoriser des déplacements en modes moins polluants (vélo et transports en commun).
    Franck Mussio
    Quasiment toutes les villes dépérissent.
    • Pas d'accord
      0
    Kadvaël Marie
    Franck Mussio : au bénéfice des métropoles malheureusement.
    • Pas d'accord
      0
    P N
    Interdire de construire des surfaces commerciales hors centre ville amènerait un flux et distances importantes de la population de la population qui vient en périphérie des villes avec tout les problèmes qui en d"écoulent (congestion, stationnement, approvisionnement).
    • Pas d'accord
      0
  • Non-demenagement dans les zones sous tension immobiliere

    adrienM - 20 Septembre 2017 - 18h12
    Dans les zones sous tension immobiliere, il est difficile de trouver un logement (en location, ou a l'achat).
    Suite a un demenagement de l'entreprise ou changement de travail, il est souvent plus facile (et moins chere) d'augmenter son temps de transport en commun que de changer de logement.

    Pour les locations, les loyers ont tendances a etre + elevé que le logement deja habité pour la meme qualité. Probleme que tous les gouvernement s'essaye de resoudre sans gd succes.
    Pour les propriétaires, la taxe notariale (d'enregistrement) de 6% dans les zones sous-tensions qui atteignent 15 000€ pr un bien a 250 000€, disuade de déménager dans les qques années suivant l'achat.

    L'integration des frais d'enregistrement annuel (a taux reduit, ~0.2%?), associé a la taxe fonciere en rendant tout ces taux progressif, permettrait une + grande mobilité des propriétaires.
    P N
    Je pense que chacun est libre et choisi intelligemment son lieu d'habitation en fonction de ses moyens, désirs et contraintes que cela peu engendrer (ex: dépendance forte à la voiture).
    • Pas d'accord
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  • modifier l'assiette du Versement Transport

    pierre - 20 Septembre 2017 - 14h14
    l’objectif final des métropoles n’est pas l’augmentation des transports en commun en tant que telle, mais la diminution des trajets pendulaires et du temps qu’ils font perdre
    il faut se reposer la question des interactions et des financements.
    Le VT tel qu’il a été conçu dans les années 70 — avant les chocs pétroliers, avant le constat du réchauffement planétaire — n’est pas incitatif car son assiette n’est pas la bonne.
    Ce n’est pas sur le nombre de salariés qu’on devrait taxer les entreprises pour financer les transport en commun, mais sur la distance réelle entre le lieu de résidence des salariés et leur lieu de travail.
    Une entreprise serait alors fiscalement incitée à recruter dans son environnement proche, les salariés de troisième couronne comprendraient que leur choix de résidence n’est pas judicieux, la ville deviendrait plus dense et la rentabilité des transports en commun augmenterait à budget
  • modifier l'assiette du Versement Transport

    pierre - 20 Septembre 2017 - 14h14
    l’objectif final des métropoles n’est pas l’augmentation des transports en commun en tant que telle, mais la diminution des trajets pendulaires et du temps qu’ils font perdre
    il faut se reposer la question des interactions et des financements.
    Le VT tel qu’il a été conçu dans les années 70 — avant les chocs pétroliers, avant le constat du réchauffement planétaire — n’est pas incitatif car son assiette n’est pas la bonne.
    Ce n’est pas sur le nombre de salariés qu’on devrait taxer les entreprises pour financer les transport en commun, mais sur la distance réelle entre le lieu de résidence des salariés et leur lieu de travail.
    Une entreprise serait alors fiscalement incitée à recruter dans son environnement proche, les salariés de troisième couronne comprendraient que leur choix de résidence n’est pas judicieux, la ville deviendrait plus dense et la rentabilité des transports en commun augmenterait à budget
    OlivierC
    L'idée n'est pas mauvaise, je comprends bien l'intérêt en termes d'urbanisation. Mais attention au risque de voir les entreprises répercuter ce coût sur les salaires : "tu habites plus loin que les autres donc tu nous coûtes plus cher en VT donc on te paye moins". Le salarié qui doit déjà se coltiner le temps et le coût de transport parce qu'il n'a pas trouvé de boulot plus près de chez lui, qui ne peut pas déménager facilement pour des raisons familiales, économiques ou autres, se verrait alors doublement pénalisé avec cette "taxe sur l'éloignement". La mobilité résidentielle n'est pas si évidente à aborder.
    • Pas d'accord
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    vchiu
    Je supprimerais le versement transport et abonderais le montant sur la TIPCE. Il faut une base large pour financer les transports et non pas spécifiquement viser les entreprises qui remboursent déjà (en RP) la moitié de la carte navigo. Les taxes doivent être simplifiées.
    • Pas d'accord
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  • Comment faire décoller le covoiturage courte distance 5

    jean coldefy - 20 Septembre 2017 - 08h44
    suite du post 4
    - Permettre aux agglomérations premières victimes de l’usage excessif de la voiture, à intervenir sur les aires urbaines pour ce type de service. En effet, on constate que dans une métropole, la moitié de la population habite en hypercentre, l’autre au-delà, et il faut ajouter une population équivalente à celle de la métropole en dehors de ses frontières dans l’aire urbaine (l’aire urbaine étant définie par un territoire polarisé autour d’un centre urbain attirant au moins 40% des emplois des communes environnantes). Avec la réforme territoriale, les territoires des aires urbaines hors métropoles sont orphelins de gouvernance (la Région est aujourd’hui bien trop grande pour adresser ces sujets spécifiques) et les dispositifs de syndicats mixtes génèrent lourdeurs et couts de coordination importants dans un pays qui n’en a pas besoin
  • Comment faire décoller le covoiturage courte distance 4

    jean coldefy - 20 Septembre 2017 - 08h43
    Suite du post 3
    - Mettre en place des « carottes et des bâtons » : on arrive à garantir une offre aux heures de pointes dans des agglomérations, mais trop peu de passagers en profitent. La raison en est simple : les contraintes du covoiturage sont supérieures aux avantages. Il nous faut donc introduire des incitatifs et des contraintes sur les temps de parcours et les couts des services. Si l’on veut avoir un report modal, il faudra rendre les solutions alternatives à la voiture compétitives : aussi voire plus rapide, moins chères que la voiture. Ceci passera, par des mesures venant améliorer les temps de parcours des solutions alternatives (voies réservées, avec dispositifs de contrôle), et d’autres venant dégrader les temps de parcours en voiture, et également les couts d’usage de la voiture. Il est illusoire de croire que le simple fait de déployer un bon service fera décoller la pratique. Nous n’échapperons pas à une tarification de l’usage de la voiture solo.
    'mobilité-courante'
    En zones peu denses la problématique est assez différente!La plus grande incitation sera le développement massif des aires de covoiturage.Celles-ci sont des pôles d'échanges multimodaux (light) entre la voiture-solo(ou le vélo) et la voiture partagée et méritent donc un équipement minimal.Une autre incitation sera l'existence, sur un bassin de vie, d'une plate-forme multimodale de qualité où le covoiturage courte distance sera intégré(ex Oise-Mobilité, Optimod et maintenant Ile-de-France-Mobilité)
    • Pas d'accord
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  • Comment faire décoller le covoiturage courte distance 3

    jean coldefy - 20 Septembre 2017 - 08h40
    Suite du post 2
    - Coupler le covoiturage avec les réseaux de TC : pose/dépose sur un pôle multimodal permettant d’assurer le début/la fin de son parcours. Des O/D de bout en bout seront rares. Couplage avec calculateur multimodal indispensable
    - Garantir l’offre: C’est déjà le cas avec les dispositifs de rémunération des conducteurs (ou d’une masse minimum) pour garantir une offre à l’aller et au retour. Sans cette offre, la masse critique ne sera jamais atteinte
    - S’appuyer sur une marque connue : Pour diffuser un service il faut une marque connue, sinon c'est l'échec assuré. La marque des TC en est une, tout comme celles des constructeurs, qui plus est sur du covoiturage, on peut imaginer qu'ils se sentent concernés.
    - Faciliter l’usage (simplicité, interfaces dans les écrans des voitures). Une tarification intégrée est à développer. Pour ce faire, sortir des systèmes de billettiques actuels centrés sur le support est nécessaire, , vers les systèmes en back office
  • Comment faire décoller le covoiturage courte distance 3

    jean coldefy - 20 Septembre 2017 - 08h36
    Suite du post 1
    Plusieurs pré-requis sont indispensables pour permettre au covoiturage courte distance de décoller :
    - Déployer l’offre là où le service a une chance de décoller : réaliser des analyses mobilité pour cibler les territoires et pénétrantes où une masse critique de covoitureurs a une chance d’être atteinte.
    - Avoir un service temps réel et fiable pour assurer les lieux et horaires de pose/dépose : la diversité des O/D et des heures de départs et arrivées ne permet pas une gestion prévisionnelle comme le fait blablacar : l’expérience l’a largement prouvée.  enjeu de fiabilité des temps de passage en utilisant les données temps réel et prédictive, disponibles dans certaines agglomérations. On le voit l’outil induit va bien au-delà de la simple mise en relation. Par ailleurs sur la voirie, on ne peut stationner trop longtemps au risque de gêner la circulation (à prendre en compte si on pense que la pratique va décoller).
  • Comment faire décoller le covoiturage courte distance 1

    jean coldefy - 20 Septembre 2017 - 08h35
    L'objectif de l'usager ce sont les temps de parcours et les couts de son déplacement. La politique publique c'est l'accessibilité des territoires, avec 3 contraintes : la rareté des fonds publics et de l'espace public, les enjeux environnementaux.
    Aux heures de pointes nous avons 1 personne par voiture en agglo en Europe. Alors qu'en France l'usager ne paie hélas plus que 25% des couts des transports en commun, déployer des TC partout est impossible et ruineraient nos villes. Le covoiturage courte distance dispose d’un potentiel de capacité très important. Je détaille dans un autre post les mesures à prendre (1000 caractères c'est bien trop court).
  • Du respect de l'intérêt général

    alex - 19 Septembre 2017 - 16h59
    Comment réorganiser la gouvernance de nos grands projets de transport afin de rendre l’État plus légitime pour passer outre l'opposition systématique des intérêts particuliers lésés par ces projets.

    Notre Dame des Landes illustre l'incapacité de l'Etat à défendre l'intérêt collectif face à une minorité (comme l'a montré le referendum local) de jusqu’au-boutistes: comment redonner à l'Etat la légitimité pour prendre les mesures nécessaires pour imposer l'intérêt général une fois que celui ci a été établi par la procédure d'enquête d'utilité publique?
    OlivierC
    Très mauvais exemple que Notre-Dame des Landes, où l'intérêt collectif (environnemental, économique...) est loin d'être évident.
    • Pas d'accord
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    François Thomas
    Votre intérêt général semble étonnamment se confondre avec celui de Vinci. L'intérêt général consisterait sans doute plutôt à réduire la pollution pour éviter les catastrophes climatiques qui se multiplient.
    • Pas d'accord
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    Kadvaël Marie
    Si les voix de ceux qui depuis le début mettent en garde sur les problèmes qu'engendrent les grands projets tels que NDDL étaient écoutées, l'Etat travaillerait avec ces groupes qui veulent un changement positif de la société, pas d'une perpétuation de la logique du profit de quelques-uns au détriment des autres. Il ne gaspillerait pas d'argent dans l'opposition, mais l'utiliserait afin de mettre en place des projets d'intérêt général.
    • Pas d'accord
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La concertation des Assises Nationales de la mobilité est désormais clôturée.

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