Mobilités plus soutenables : revoir les modèles économiques et la gouvernance

Comment mieux articuler les offres proposées par les différentes autorités organisatrices de transports ?

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  • Revoir la fiscalité du stationnement

    AITF - 11 Décembre 2017 - 16h01
    Objectif : mobiliser le levier fiscal au niveau national, et en donner l’opportunité à l’échelle des AOM pour favoriser des politiques d’économie foncière et de diminution de l’usage de la voiture.
    • Ouvrir la possibilité aux AOM de taxer les surfaces dédiées au stationnement sur le lieu de travail, en élargissant la possibilité d’instaurer une taxe annuelle sur les surfaces de stationnement (Article 1599 quater C du code des impôts) actuellement limitée à la seule région « Île-de-France ».
    • Afin de favoriser les économies foncières au vu de l’espace occupé par le stationnement automobile de surface, revoir la taxation des espaces de stationnement au sein de la taxe d’aménagement, de manière à favoriser la construction de stationnement en ouvrage par rapport au stationnement de surface.
    • Diligenter une réflexion afin de considérer la place de stationnement au lieu de travail comme un avantage en nature au même titre qu’un logement de fonction par exemple
    AITF
    Coquille, le sujet avait plutôt sa place dans le chapitre sur les nouvelles ressources: https://www.assisesdelamobilite.gouv.fr/participer/mobilites-plus-soutenables-revoir-les-modeles-economiques-et-la-gouvernance/comment
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  • Approfondir les débats sur le pouvoir de police circulation et stationnement

    AITF - 11 Décembre 2017 - 15h58
    Objectif : revoir les modalités de transferts qui, aujourd’hui, créent un risque juridique pour les collectivités, tout en envisageant un transfert aux autorités en charge de la mobilité.
    • mettre au clair les règles sur le transfert automatique du pouvoir de police lié à l’élection des présidents d’EPCI concernés (métropoles, communautés urbaines, cf article L5211-9-2°III du CGCT), qui crée des situations transitoires juridiquement fragiles (exemple : un maire qui continue à prendre des arrêtés, alors que de droit c’est le président de l’EPCI qui dispose du pouvoir jusqu’à la notification d’opposition des maires).
    • envisager un transfert du pouvoir de police circulation et stationnement aux métropoles, potentiellement limité à des « axes d’intérêt métropolitain », et lié à un transfert du stationnement payant sur voirie.
  • Finaliser la réforme du stationnement payant sur voirie

    AITF - 11 Décembre 2017 - 15h57
    Objectif : préciser les statuts du stationnement payant sur voirie pour mieux lier les politiques de stationnements aux politiques de mobilité, au regard de la mise en œuvre du pouvoir de police de circulation et stationnement.
    • Dans la suite logique de la décentralisation du stationnement payant sur voirie, créer une compétence spécifique pour cadrer toute institution de redevance par l’EPCI (transferts de moyens via CLECT etc)
    • Instituer de facto cette compétence pour les métropoles, en charge de la mobilité, des parcs et aires de stationnement, et de la voirie.
    • Au vu des débats entre juristes, définir explicitement qui définit le caractère payant du stationnement, du maire (article L2213-2 et 6 du CGCT) ou de l’entité instituant la redevance (article L2333-87 du CGCT).
  • Clarifier certaines répartitions de compétences entre les collectivités (2)

    Nantes Métropole-Département Déplacements - 07 Décembre 2017 - 16h05
    . Dans le domaine de la desserte ferroviaire des agglomérations, il convient avant de développer de nouvelles infrastructures, d'optimiser celles existantes en améliorant le cadencement des trains (au quart d'heure) pour que le train puisse être considéré comme un véritable mode de transport collectif dans les déplacements du quotidien du périurbain vers le coeur des agglomérations. L'ouverture des TGV aux usagers du TER sur des bouts de ligne où le TGV n'est pas saturé doit également être généralisé permettant d'optimiser le cadencement sans injecter d'offre nouvelle.
    . Afin de garantir la cohérence de la gestion du stationnement (sur voirie et en ouvrage/enclos) et son utilisation comme levier incitatif de changement des comportements de mobilité, il conviendrait de proposer le portage de l’ensemble de la politique publique stationnement (voirie et ouvrage/enclos) par le Métropoles .
  • Clarifier certaines répartitions de compétences entre les collectivités (1)

    Nantes Métropole-Département Déplacements - 07 Décembre 2017 - 15h32
    Suite aux lois MAPTAM et NOTRe, des précisions semblent nécessaire afin de clarifier certaines répartitions de compétences entre les collectivités :
    . affecter plus clairement la compétence covoiturage aux régions et aux métropoles, le département n'ayant plus d'autres compétences dans le domaine des mobilités
    . créer obligatoirement une conférence régionale des AOMD regroupant l’ensemble des acteurs publiques régionaux de la mobilité notamment pour travailler conjointement les sujets liés à l'intermodalité (billettique, tarification, information multimodale...)
    . permettre l’institution d’une redevance spécifique à destination des entreprises de cars longues distances finançant les aménagements nécessaires à leur accueil
  • Faut-il rénover l’A47, investir dans la ligne de TER ou construire l’A45 ?

    Eric DIGONNET - CPME Loire - 07 Décembre 2017 - 14h15
    La situation n’est plus tenable en région Auvergne-Rhône-Alpes. Faut-il rénover l’A47, entre les deux plus grandes villes de la 2ème région de France, ou faut-il investir dans une nouvelle autoroute A45 ? Malheureusement, le projet de rénovation de l’A47 n’est pas sérieux. Non seulement impossible du fait de sa situation géographique (bordée par une rivière et des montagnes) ou du trafic (saturation du réseau, travaux impossibles en conséquence), il n’est pas non plus souhaitable d’un point de vue économique. La rénovation coûterait en effet entre 600 et 950 millions d’euros (selon les études) à la charge de l’Etat, alors que pour l’A45, ce sont 400 millions d’euros (soit entre 1,5 et 2X moins). D’autres parlent d’améliorer la ligne de TER…? Aucune étude, aucun début de projet, aucun financement… On repartirait pour vingt ans.
    Florent Missemer
    L'automobile consomme 80 kWh pour parcourir 100 km, le train consomme 3 kWh par passager pour la même distance. Ces infrastructures sont des constructions de long terme : il conviendrait de comptabiliser le coût énergétique de leur fonctionnement tout au long de leur durée de vie. Pouvons-nous balayer les projets de rénovation ferroviaires du revers de la main ?
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    Christophe Collard
    devrons nous aussi doubler l'A6 et d'autres autoroutes ? Les vraie solutions sont d'améliorer l'A47, de faire respecter le 90 km/h , de proposer des alternatives : train, covoiturage ... La plupart des véhicules sur l'A47 ne transportent qu'une seule personne; quel gâchis d'énergie, de temps et d'espace ! Non le lobby autoroutier arrosé par Vinci et ses affidés ne passera pas ! L'autoroute A45 est un projet qui date des années 70 du siècle dernier ! périmé, dispendieux, dévoreur d'espaces agricoles et naturels, inutile .
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  • L'open data des transports

    Automobile Club Association - 06 Décembre 2017 - 15h03
    En rendant effectif le principe de l’open data des transports posé par la "Loi Macron" de 2015 pour organiser avec l’aide des nouvelles technologies une mobilité plurielle et intermodale simple et facile d’utilisation.
    Jul
    Un Citymapper national à créer, c'est urgent !
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  • correspondances, tarif et avis des usagers

    adsg - 04 Décembre 2017 - 11h00
    meilleures correspondances, tarification intermodale, prendre l’avis des usagers (comités de ligne ou de bassin de vie)
  • articulation PLU/ PLH/ PDU, articulation du schéma national et des schémas régionaux, entités locales des mobilités

    CESE ADT - 01 Décembre 2017 - 12h44
    Le CESE juge essentielle articulation PLU/ PLH/ PDU. Les collectivités doivent être encouragées en incluant SCOT, PDE et PDI. Cela passe aussi par une coordination entre AOT, en particulier dans les Outre-mer, et par l’articulation du futur projet de schéma national de la mobilité durable avec les schémas régionaux de services de transport.
    Pour le fret et les voyageur.euse.s, il convient d’aller vers la mise en place d’entités locales des mobilités sous une forme diversifiée et conçue en liens avec la région en tant que chef de file, pour coordonner les services de transport des AOT, en particulier dans le cadre des DSP, notamment quant à l’information des voyageur.euse.s, à la tarification, ainsi qu’à l’interopérabilité billettique des tarifications de service public. Elles devraient aussi viser à articuler les programmes d’investissement intermodaux des AOT et leur exploitation. Prévoir l’accompagnement financier pour l’animation territoriale des nouvelles mobilités importe.
  • Favoriser une médiation en faveur des trains métropolitains, à Toulouse et ailleurs

    Association AUTATE - 30 Novembre 2017 - 01h21
    L'AUTATE (Association des Usagers des Transports de l’Agglomération Toulousaine et de ses Environs) constate que le Conseil Régional Occitanie, Toulouse Métropole et la SNCF n'arrivent pas à se positionner en faveur d'un service de trains métropolitains sur l'agglomération toulousaine, alors que son coût est raisonnable et que c'est un besoin urgent.
    L'essentiel des blocages provient du fait que les élus du "mille-feuille" institutionnel local ne s'accordent pas pour créer une Autorité Organisatrice des Mobilités (AOM) à l’échelle de l'aire urbaine toulousaine. D'où des points de vue totalement irrationnels sur le train métropolitain.
    A défaut d'imposer une AOM, l'AUTATE demande au ministère des transports de créer une médiation entre les institutions locales pour permettre le plus rapidement possible un financement conjoint d'un premier service de trains métropolitains.
    Cette demande recoupe la problématique de toutes les métropoles de France, hors Paris et Lyon.
  • Instituer des autorités organisatrices régionales

    Connexity - 25 Novembre 2017 - 12h02
    L’organisation des transports publics en France est morcelée entre Périmètres de Transport Urbain (couvrant hors-IDF 6000 communes) ; Réseaux de Transport Intercommunaux (ex-départementaux, ne desservant pas toutes les communes d’un rabattement) et Réseaux de transport régionaux (principalement les TER).
    Cela engendre la création de barrières tarifaires (tarifications propres à chaque réseau). De plus, cela empêche de dégager des synergies entre ces différents modes dans une logique de rabattement vers un réseau ferré structurant et/ou les pôles urbains les plus importants. Cela entraîne un manque d’attractivité des réseaux de transport public ; et un isolement des centres urbains les plus modestes. Enfin, cela prive les EPCI de certaines ressources financières (Versement Transport).
    Afin de proposer des politiques de transport cohérentes à l’échelle des territoires, il est nécessaire de créer à l’image d’Île de France Mobilité, des syndicats de transport uniques à l’échelle régionale.
  • Articuler offres :

    DL - 17 Novembre 2017 - 11h54
    Vous avez dit planification ?...
  • Harmoniser et donner de la visibilité sur les règlementations imposées aux professionnels du transport de marchandises

    Pole mobilité - Compublics - 15 Novembre 2017 - 18h54
    L’éclatement des flux et la diversité des acteurs du secteur rendent difficile la mise en œuvre de politiques territoriales dédiées au transport de marchandises. Ainsi, on constate des niveaux de connaissance et d’implication sur ces problématiques très hétérogènes d’une collectivité à l’autre.
    Or, la diversité des règlementations constitue un véritable casse-tête pour les professionnels du secteur. L’harmonisation de la réglementation au sein des territoires permet de simplifier le travail des professionnels mais constitue aussi un enjeu en termes d’efficacité et de contrôle, une réglementation lisible et cohérente ayant davantage de chance d’être respectée.
    Si le gouvernement ne peut intervenir directement sur des compétences qui relèvent du pouvoir de police des communes, il pourrait être utile de créer une plateforme qui recenserait les règlementations en matière de transport de marchandises dans les différents territoires.
    Leroro83
    Utiliser les voies de tram la nuit après la fin des transports de passagers pour livrer les marchandises
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  • L'expérience de l'usager comme point de départ / Co-Construction / Design Thinking

    Frederique Lambert - 13 Novembre 2017 - 10h06
    Utiliser le Design Thinking pour designer les offres : partir de l'expérience usager (observation sur le terrain et sondages), pour améliorer les offres existantes et construire les nouvelles offres, en co-construction avec les usagers.
    C'est une méthode puissante utilisée par les entreprises performantes de Design ou Logiciels.
    Il faut arrêter de définir des offres dans des réunions, avec des gens hors-sol ou des représentants de représentants de représentants.
    Lucien Pommiez
    Les différentes autorités organisatrices de transports pourraient partager aussi leurs données afin de mieux connaitre leurs usagers. Ces derniers parcourent indifféremment les périmètres de compétences de chaque autorités.
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  • Moderniser le système du ticket du métro

    Sabine44 - 11 Novembre 2017 - 14h54
    En déplacement régulièrement à Paris et Ile de France, çje souhaiterais pouvoir disposer d'une carte rechargeable pour m'éviter l'achat et l'utilisation du ticket de métro qui me parait d'un autre temps. D'autres capitales disposent de système de cartes rechargeables comme le métro japonais par exemple et c'est bien plus pratique.
    Berbineau
    Bonjour, Ce système existe, à Paris, A lille aussi, et permet, à partird'une même carte, de louer le vélo (Service V'Lille), voire même d'emprunter certaines lignes de TER. D'accord avec vous, cette facilité pourrait-être fortement améliorée, en rendant possible, l'utilisation du support (carte) d'une métropole dans d'autres métropoles. Les choses deviendraient plus simple, mais l'effort d'harmonisation (technologies de supports, interopération des systèmes de données, transferts financiers entre opérateurs de différentes métropoles... reste à produire.Tout ça est à encadrer, c'est sûr.
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    lhuma
    On veut une carte de transport sans contact avec le choix du débit immédiat ou mensuelle.
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  • ntégrer dans les PDU les engagements programmatiques de chaque collectivité productrice de services de mobilité.

    EmmanuelG - 08 Novembre 2017 - 12h20
    A l'échelle des périmètres de transport urbain, l'autorité organisatrice de la mobilité établit un PDU qui traite, en pleine responsabilité, du réseau de transport urbain. Le transport régional/départemental apparaît au titre de l'intermodalité, de l'interopérabilité, etc, sans pour autant qu'il y ait d'engagement programmatique de la part de ces collectivités. Les nouveaux PDU (ou documents valant PDU) devraient obligatoirement comporter un document retraçant les engagements effectifs de chaque collectivité productrice de services de mobilité à l'intérieur du PTU (périmètre de transport urbain), qu'il s'agisse d'opérations programmées ou de politique tarifaire. On verrait ainsi à quel point la collaboration entre collectivités est forte et cohérente!
  • Pour un système d’information multimodale à l’échelle nationale

    Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy.députée européenne - 07 Novembre 2017 - 15h43
    Il faut renforcer les efforts de l’Agence française pour l’information multimodale et la billettique (AFIMB) afin de mettre en réseau les systèmes régionaux d’information multimodale, et faire émerger un système d’information multimodale à l’échelle nationale, indépendant des grands opérateurs de transports et des GAFA, et, de même, un système indépendant de vente de titres de transport en contrepartie de l’émergence de nouveaux opérateurs de transport.
  • maintenir un service ferroviaire de qualité

    Francine Daerden - 07 Novembre 2017 - 12h39
    Je suis étonnée de ne lire que très peu de contribution sur le maintien des services ferroviaires.
    Ce service doit rester la base de notre transport en commun sur l'ensemble de notre territoire que cela soit autour de grandes agglomérations mais aussi dans nos départements plus ruraux. Je prends l'exemple du département des hautes alpes (05) qui est traversé par une ligne SNCF du sud au nord tout au long de la vallée de la Durance. C'est un axe vertébral qui doit être maintenu et développé pour les transports voyageurs au quotidien et touristiques . Les services de transports en car doivent venir se raccorder à cette ligne centrale.
    Nous devons conserver nos trains de nuit pour rejoindre Paris ( Briançon / Paris) et toutes les grandes villes de France. Nous avons besoin des trains supplémentaires de nuit en période hivernale et d'afflux touristique pour des raisons tant économiques que de sécurité nos routes étant bien souvent dangereuses et enneigées, et environnementales.
    nat75
    Tout à fait d'accord. Privilégions les RER, les métros, le train (en particulier le train de nuit dans les Hautes Alpes), et n'oublions pas le fret ferroviaire avec une vrai politique incitative (vice l'écotaxe)
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  • Communautés de transport

    Gilles Chomat - 02 Novembre 2017 - 19h08
    Voir en Allemagne ou Suisse, les communautés de transport assurent la coordination et la tarification unique (pas seulement une carte, mais une vrai systeme de tarification integré). Ce sont les interlocuteurs porte d entrée des usager.
  • Non à la privatisation

    Actionner - 31 Octobre 2017 - 18h05
    La privatisation ou l'ouverture à la concurrence des organismes de transports consistent à diviser. Cela implique des contraintes pour utiliser différents organisme. En effet le site d'information, les tarifs, les horaires, les zones de vacances...sont, a priori, différents.
    Ainsi il ne faut pas ouvrir à la concurrence pour pouvoir mieux articuler les dessertes, mieux adapter les horaires et favoriser les correspondances.
    L'idée est l'inverse : généraliser afin de favoriser de façon global les transports en commun.
  • Assurer un accès centralisé des horaires des bus départementaux

    helene.marie - 20 Octobre 2017 - 13h25
    Créer une base de données des horaires des bus départementaux qui dont plus nombreux qu'on ne le croit et la connecter avec la base de données des horaires de train
  • commencer par exiger de la SNCF qu'elle réalise la mission qui lui est confiée

    helene.marie - 20 Octobre 2017 - 13h22
    Il faut mettre fin au massacre du service public de transport des voyageurs par train :

    - assurer le service : faire partir et arriver les trains à l'heure, mettre en place les procédures de contrôle et de sanctions de cette exigence pourtant complètement évidente
    - ne pas fermer de lignes
    - ne pas fermer de gares
    - remettre en fonction les lignes nationales
    - continuer à assurer la desserte des gares TGV qui ont été créées pour faire passer la pilule du TGV (c'était une connerie, mais maintenant, faut assumer) : ex : gare de Valence TGV : développement de la zone de Rovaltain autour de la gare TGV. Le train du matin au départ de Lyon qui desservait la zone à l'heure où les salariés commencent à travailler a été supprimé, sans préavis, sans concertation et sans que le ministère des transports n'intervienne)
    - mettre en place des procédures pour que les usagers fassent valoir leur droit au respect des horaires
    - interdire le droit de grève dans le service public des transports
  • Région parisienne : transparence investissements transports

    SAVE78 - 16 Octobre 2017 - 15h18
    Les prévisions et le suivi des réalisations sur les 5 ans à venir doivent être claires. Il est nécessaire que la loi à venir fixe pour tous les investisseurs en région parisienne, les modalités conjointes de communications assurant la transparence sur :
    * Prévisions sur 5 ans des investissements prévus ligne par ligne
    =Chaque ligne RATP à prolonger et chaque ligne nouvelle (15 à 18)
    =Chaque ligne Transilien et chaque ligne de Tram
    * Il faut organiser des clôtures annuelles des comptes SGP, RATP, SNCF permettant une lecture compréhensible simultanée des investissements avec indication de la qualité de couverture de l’engagé réalisé/ au prévu l’année antérieure (finance et avancement technique) et une actualisation des prévisions des années suivantes (au moins 5 années suivantes).
    Ces publications annuelles devraient permettre de suivre les réalisations comparées aux prévisions, tout en explicitant les préparatifs des éventuels glissements de dates ou ajustements d’investiss
  • Le regroupement des offres de transport

    Nicolas Naert - 14 Octobre 2017 - 12h02
    L’automobile est le mode de transport dominant, mais nous devons proposer des alternatives à la possession d’un véhicule. Pour cela, il vaut mieux articuler les offres, proposer pour chaque besoin des solutions pertinentes, et les rendre plus accessibles pour faciliter tous les parcours intermodaux. L’un des principaux problèmes reste les coûts et l’organisation dans les transports, la création d’une carte de transport utilisable partout et pour tous et l’implantation d’un forfait global de mobilité améliorerait l’utilisation des transports. De ce fait, les usagers réduiraient l’utilisation de leurs véhicules. Plusieurs idées pourraient être données pour mieux articuler les offres, notamment pour les trains dont l’organisation reste à désirer, mais la création d’une carte « universelle » des transports faciliterait la tâche.
    Charly Muziotti
    A défaut il est peut être intéressant de centraliser la facturation (pouvoir voir sa consommation en matière de mobilité dans un sens et même endroit). Cela permet de se rendre compte des dépenses engagées sur différents moyens de transport et d'avoir un "prix de la mobilité" centralisé chaque mois, permettant ainsi de se rendre compte des coûts et pouvoir les adapter.
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  • Des horaires concordants entres les différents modes

    cgodefroy - 11 Octobre 2017 - 12h19
    Il faudrait pouvoir faire en sorte que les temps de charge entre les modes de transports gérés par des AOT différentes n'excèdent pas 10mn - 1/4h. Ce qui implique une coordination des horaires entre les AOT, voire mieux, une plateforme numérique commune (échelle régionale?) d'information et horaires.
  • Démarches partenariales et intercoummunalités plus fortes (et plus démocratiques)

    Nicolas Bonne - 09 Octobre 2017 - 22h44
    Inciter financièrement les initiatives d'abonnement multimodaux (ex multimod en Normandie)
    Dvp les structures comme le SMT AML (Syndic mixte transp aire métro lyonnaise)
    Augmenter le pouvoir des intercommunalités (à conditions qu'elles soient élues) quitte à faire disparaître les communes (comme à Annecy)
  • des horaires cohérents

    Actionner - 01 Octobre 2017 - 14h55
    Aujourd'hui il arrive que différentes lignes de bus ou cars se suivent sur plus de 30 minutes alors qu'ils ne sont pas pleins. J'ai en effet constatés que certains cars départementaux ont un itinéraire en commun, sur plus de 30 minutes, mais ils passent à la même (plus ou moins 6 minutes) sur le trajet commun.
    C'est absurde ! Il y a 4 cars/heures (pour 3 lignes différentes), le 1er est suivi de deux autres lignes différentes à moins de 5 min d'écart, puis 30 min après le 1er il y a le 4ème car.
    La gestion des cars par l'autorité organisatrice de transports est mauvaise !
    Ils pourraient être décalés de 20 min chacun par rapport au précédent pour que sur le trajet commun, les usagers attendent peu longtemps, quelque soit l'heure.

    Cela n'augmenterai pas le coût mais la performance des transports !
  • des titres de transport adaptés

    Actionner - 01 Octobre 2017 - 14h04
    Il serait bien que tous les organismes proposent des titres de transports adaptés à tous et à toutes les situations, en proposant notamment :
    -tickets 1 trajet,
    -tickets 1 jour illimité (adapté pour les touristes notamment, ou pour ceux qui 2 allers-retours occasionnels le même jour),
    -tickets 1 soirée illimitée (adapté notamment pour les fêtards),
    -tickets 2 heures illimitées,
    -abonnements mensuels,
    -abonnements annuels,
    -abonnements hebdomadaires (ou 8 jours consécutifs) (adapté notamment pour les vacanciers qui passent qu'une semaine dans la ville ou pour les personnes en déplacement).

    Actuellement tous les organismes de transports ne proposent pas de tels titres (ex: à Paris le ticket 1 jour illimité n'est utilisable que les jours fériés et dimanches). Cela a pour but d'encourager les personnes à utiliser les transports en proposant des tickets ou abonnements adaptés à leur utilisation des transports.

  • AOS ou AOI

    Charles - 30 Septembre 2017 - 18h16
    Aujourd'hui, ce sont les AOT qui sont responsables de la rupture de charge, donc de l'accueil des voyageurs qui quittent ou accèdent au transport, de la gestion des moyens temporaires de déplacement (vélo, voiture ...), et donc de l'intermodalité. Cette activité n'est pour les AOT que secondaire. Leur principal problème, et qui est immense, c'est que "les trains arrivent à l'heure". Ainsi, pour favoriser l'intermodalité, n'y aurait-il pas matière à créer des "Autorités organisatrices de stationnement" ou "Autorités organisatrices d'intermodalité"?
  • Abonnement au jour le jour

    Actionner - 29 Septembre 2017 - 18h37
    Il est inadmissible que certains abonnements soient calendaires, c'est-à-dire qu'ils commencent obligatoirement le 1er du mois. En effet cela contraint l'utilisateur, sans qu'il n'y ait de raisons valables pour les organismes de transport d'effectuer cette pratique. Il serait simple que l'abonnement (mensuel ou annuel) débute dès le jour de l'achat ou dès la première validation.
    LN Guib
    Sinon un système comme les autoroutes : plus tu fais le même trajet plus la réduction du coût est importante
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  • Répandons les exemples spectaculaires de collaboration entre AOM

    'mobilité-courante' - 24 Septembre 2017 - 22h08
    C'est une condition pour diminuer l'hégémonie de la voiture-solo de A à B.Les formes de coopération ["La coopération en matière de mobilité" Gart 2012]vont de la coopération informelle,aux associations entre AOM,et à la structure inventée pour cela:le syndicat mixte SRU. L'avantage de ce dernier est qu'il rend presque obligatoire la concertation permanente pour la co-construction d'une mobilité plus fluide. Si,en plus, la structure fournit un service mutualisé d'information (vraiment) multimodale et de billettique ,sa mise en oeuvre par chaque AOM sur son territoire ,conduit naturellement à une harmonisation (sans empêcher le maintien d'originalités).Le SISMO dans l'Oise est géré par le SMTCO,qui stimule financièrement les AOM oeuvrant dans ce sens(intermodalité et multimodalité).L'idéal visé: pouvoir proposer et gérer collectivement des "chaînes de mobilité" suffisamment attractives par rapport à la voiture-solo grâce à un "mix de mobilités"
  • AOT et bassin de vie

    michel 73 - 23 Septembre 2017 - 10h48
    Les AOT sont le plus souvent calquées sur les agglomérations alors que celles-ci correspondent bien souvent plus à des limites administratives ou d'enjeux de pouvoir qu'au réel bassin de vie des usagers.
    Par exemple, en Savoie, les communautés d'agglomération de Chambéry et Aix les Bains (et Montmélian) sont chacune organisatrice de transports sans concertation et liens (pas de billetterie commune, pas de bus franchissant les "frontières" des agglos, ...) et pendant ce temps là, la qualité de l'air se dégrade d'année en année et les voies routière de communication sont de plus en plus saturées.
    Il faut obliger les agglos du même bassin de vie à définir un PDU en commun (comme elles savent le faire pour l'économie ou le traitement des déchets) et à s'associer aux autres opérateurs de transport en commun (TER entre Montmélian -> Chambéry -> Aix, bus du conseil départemental desservant l'avant pays, ...).
    'mobilité-courante'
    Hors agglo, la région est responsable.Mais elle peut déléguer à des AOM de deuxième rang (comme des com. de com. ou des syndicats de SCOT ou d'InterScot au niveau d'un bassin de vie). Un syndicat mixte SRU à l'échelle régionale ou infra-régionale assurera une coordination avec la Région d'une part et les agglos d'autre part. Mais aussi entre deux agglos dans un même bassin de vie!Ceux qui craignent les "usines à gaz" devraient étudier quelques exemples nationaux (à commencer par le SMTCO).
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  • Modèle économique de gestion des autoroutes urbaines et le covoiturage

    JCJurvillier - 21 Septembre 2017 - 01h31
    Le covoiturage n'est pas que le truc qui permet de voyager agréablement avec d'autres personnes. C'est aussi une contrainte forte qui fait obligatoirement perdre du temps, qui oblige à une discipline de fer, et qui s’accommode mal des aléas (rendez vous médecin, récupérer les enfants, ...).
    Or le covoiturage est mal récompensé, l'une des plus grande récompense serait de leur faire GAGNER DU TEMPS.
    Les autoroutes radiales qui mènent vers Paris convergent sur des voies qui ne peuvent absorber leur trafic, d'où des bouchons qui remontent sur des km. Avec 1,2 personne à bord !
    Les américains ont optimisé l'usage de ces autoroutes en y installant une voie réservée covoiturage (+ bus).
    Rien qu'en Californie il y a 2000km de voies de covoiturage ! Certaines existent depuis 40 ans ou plus !
    L'instauration sur 10 à 15 km autour de Paris d'une telle voie sur les autoroutes permettrait à la fois d'augmenter le nb de personnes transportées et de donner un avantage significatif aux covoiturés.
    JCJurvillier
    L'amende en cas de fraude est salée, plus de 400$;
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    Flavien
    Sans compter qu'une voie covoiturage pourrait aussi être utilisée par les cars interurbains. J'en veut pour exemple les 4 lignes transisères qui empruntent l'A43 sur une dizaine de kilomètres pour relier la périphérie Lyonnaise au centre de Lyon et la Gare Part Dieu. Ces cars se retrouvent très régulièrement empétrés dans des bouchons onstres à l'entrée de la ville. Leur autoriser l'accès à ces voies de covoiturages leur permettrait de devenir bien plus efficace et intéressante à emprunter que la voiture individuelle !
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  • Complémentarité entre les trains

    Moritz L Kleine - 20 Septembre 2017 - 21h04
    Il faudrait que l'on essaye de mieux remplire nos trains, en acceptant des billets TER sur des Intercités et TGV sur des parties du parcours situées dans une région.

    Par exemple, un TGV Paris-Toulouse devrait accepter les passagers avec un billet TER entre Montauban et Toulouse (moyennant compensation par la Région bien sur). De même, un Intercités Paris-Brive devrait accepter les billets TER une fois arrivé dans la Creuse. Cela augmenterait l'offre sans en augmenter le coût de production global. (C'est déjà très courant en Allemagne, entre Brême et Norddeich par exemple, ou Berlin-Cottbus/Prenzlau. Les tarifs régionaux sont acceptés dans les trains InterCity)
    millepatte1
    Il faut aussi arrêter la concurrence entre différents acteurs de transport public sur le même territoire. Les bus des départements fortement subventionnés devraient compléter l'offre des trains, pas les concurrencer.
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  • Carte mobilité à l'échelle nationale

    maud.macary - 20 Septembre 2017 - 10h06
    Il faudrait mettre en place des cartes d'abonnement de mobilité (transports publics, train, vélo, voiture en autopartage) qui fonctionnent dans toute la France, quelque soit la ville/collectivité qui les émet.
    Par exemple, une personne avec un abonnement mensuel à Lyon devrait pouvoir avoir accès au métro parisien avec sa carte, en payant uniquement les trajets effectués, en rechargeant sa carte pour un montant donné. Idem avec un abonnement vélove qui permettrait l'utilisation du Vélib.
    En voyage ou en déplacement, cela permettrait de faciliter l'usage des transports en commun.
    Un système de tarification pourrait être imaginé avec un abonnement rattaché à une ville, et du "pay as you go" pour le reste des transports en France avec un système de prix plafond.
    Ce système pourrait fonctionner avec des puces de type carte bleue : à Londres il est déjà possible de payer le bus avec sa carte bleue, le montant étant directement prélevé sur le compte en banque.
    Alexandra Rio
    Bonjour, oui un seul support physique serait vraiment bien. C'est le principe de la carte Korrigo qui fonctionne sur une partie des équipements publiques bretons (TER, bus, vélib...) il suffit de recharger sa carte sur place ou en avance sur internet.
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    Flavien
    Une carte nationale de mobilité serait vraiment l'idéal. Aujourd'hui chaque région crée son système que ce soit la carte Korrigo en Bretagne, OuRa en Auvergne Rhone Alpes ou la carte pass pass dans les hauts de France mais souvent l'offre est encore décousue, la carte nationale de mobilité serait une solution géniale !
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    'mobilité-courante'
    Les excellents exemples cités dans les commentaires sont régionaux (anciennes frontières).On peut aussi s'appuyer sur d'autres exemples (Atoumod, Pass Navigo , Pass "Oise-Mobilité",le PassPass duSMIRT). Cela prouve la faisabilité de cette solution "idéale" qui va dans le sens de la "mobilité courante" (comme l'eau courante). Le réalisme (rapport coût/nombres de voyageurs) serait peut-être d'abord d'étendre l'expérience à chacune des régions. Veiller à la compatibilité des systèmes (travail actuel de l'AFIMB) rendra un jour possible un pass national
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  • Proposer un forfait global de mobilité

    Joly Cassandre - 19 Septembre 2017 - 16h25
    Cumuler un abonnement de train + transport public + vélo en autopartage + voiture autopartage revient vite très cher, beaucoup plus que l'usage de sa propre voiture ce qui n'incite pas à utiliser ces modes de transport pour les personnes qui possèdent une voiture et ceux qui calculent le coût total de leur mobilité.
    On n'utilise pourtant pas tous ces modes de transport en même temps, donc pourquoi les AOM ne pourraient-elles pas proposer une offre unifiée dont le prix serait compétitif vis-à-vis de la voiture ou abordable en complétemnt?
    'mobilité-courante'
    Il faut tendre vers celà! L'enjeu d'une billettique intégrée est non seulement crucial pour la mobilité de tous les jours, mais sa mise en place permettra, en même temps, de développer une tarification attractive et optimisée. C'est une contribution utile à la diminution de l'hégémonie de la voiture-solo.Cela va dans le sens de la "mobilité courante" (comme l'eau courante).
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  • L'accessibilité aux données transports

    Le ministère - 15 Septembre 2017 - 19h28
    Il faut poursuivre l'accessibilité aux données de transport pour permettre à des acteurs innovants de proposer des solutions. J'utilise Citymapper en région parisienne et j'en suis très content, ça aurait dû exister depuis bien longtemps. L'articulation se fait ainsi naturellement !
    Actionner
    Une des contraintes des transports en commun, c'est que l'utilisateur doit tout plannifier (s'il y a des grèves, incidents, travaux, horaires tardifs..). L'avantage de cette application c'est que l'utilisateur se laisse guider en toute simplicité.
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