Mobilités plus soutenables : revoir les modèles économiques et la gouvernance

Comment mieux articuler les offres proposées par les différentes autorités organisatrices de transports ?

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  • Revoir la fiscalité du stationnement

    AITF - 11 Décembre 2017 - 16h01
    Objectif : mobiliser le levier fiscal au niveau national, et en donner l’opportunité à l’échelle des AOM pour favoriser des politiques d’économie foncière et de diminution de l’usage de la voiture.
    • Ouvrir la possibilité aux AOM de taxer les surfaces dédiées au stationnement sur le lieu de travail, en élargissant la possibilité d’instaurer une taxe annuelle sur les surfaces de stationnement (Article 1599 quater C du code des impôts) actuellement limitée à la seule région « Île-de-France ».
    • Afin de favoriser les économies foncières au vu de l’espace occupé par le stationnement automobile de surface, revoir la taxation des espaces de stationnement au sein de la taxe d’aménagement, de manière à favoriser la construction de stationnement en ouvrage par rapport au stationnement de surface.
    • Diligenter une réflexion afin de considérer la place de stationnement au lieu de travail comme un avantage en nature au même titre qu’un logement de fonction par exemple
    AITF
    Coquille, le sujet avait plutôt sa place dans le chapitre sur les nouvelles ressources: https://www.assisesdelamobilite.gouv.fr/participer/mobilites-plus-soutenables-revoir-les-modeles-economiques-et-la-gouvernance/comment
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  • Approfondir les débats sur le pouvoir de police circulation et stationnement

    AITF - 11 Décembre 2017 - 15h58
    Objectif : revoir les modalités de transferts qui, aujourd’hui, créent un risque juridique pour les collectivités, tout en envisageant un transfert aux autorités en charge de la mobilité.
    • mettre au clair les règles sur le transfert automatique du pouvoir de police lié à l’élection des présidents d’EPCI concernés (métropoles, communautés urbaines, cf article L5211-9-2°III du CGCT), qui crée des situations transitoires juridiquement fragiles (exemple : un maire qui continue à prendre des arrêtés, alors que de droit c’est le président de l’EPCI qui dispose du pouvoir jusqu’à la notification d’opposition des maires).
    • envisager un transfert du pouvoir de police circulation et stationnement aux métropoles, potentiellement limité à des « axes d’intérêt métropolitain », et lié à un transfert du stationnement payant sur voirie.
  • Finaliser la réforme du stationnement payant sur voirie

    AITF - 11 Décembre 2017 - 15h57
    Objectif : préciser les statuts du stationnement payant sur voirie pour mieux lier les politiques de stationnements aux politiques de mobilité, au regard de la mise en œuvre du pouvoir de police de circulation et stationnement.
    • Dans la suite logique de la décentralisation du stationnement payant sur voirie, créer une compétence spécifique pour cadrer toute institution de redevance par l’EPCI (transferts de moyens via CLECT etc)
    • Instituer de facto cette compétence pour les métropoles, en charge de la mobilité, des parcs et aires de stationnement, et de la voirie.
    • Au vu des débats entre juristes, définir explicitement qui définit le caractère payant du stationnement, du maire (article L2213-2 et 6 du CGCT) ou de l’entité instituant la redevance (article L2333-87 du CGCT).
  • Clarifier certaines répartitions de compétences entre les collectivités (2)

    Nantes Métropole-Département Déplacements - 07 Décembre 2017 - 16h05
    . Dans le domaine de la desserte ferroviaire des agglomérations, il convient avant de développer de nouvelles infrastructures, d'optimiser celles existantes en améliorant le cadencement des trains (au quart d'heure) pour que le train puisse être considéré comme un véritable mode de transport collectif dans les déplacements du quotidien du périurbain vers le coeur des agglomérations. L'ouverture des TGV aux usagers du TER sur des bouts de ligne où le TGV n'est pas saturé doit également être généralisé permettant d'optimiser le cadencement sans injecter d'offre nouvelle.
    . Afin de garantir la cohérence de la gestion du stationnement (sur voirie et en ouvrage/enclos) et son utilisation comme levier incitatif de changement des comportements de mobilité, il conviendrait de proposer le portage de l’ensemble de la politique publique stationnement (voirie et ouvrage/enclos) par le Métropoles .
  • Clarifier certaines répartitions de compétences entre les collectivités (1)

    Nantes Métropole-Département Déplacements - 07 Décembre 2017 - 15h32
    Suite aux lois MAPTAM et NOTRe, des précisions semblent nécessaire afin de clarifier certaines répartitions de compétences entre les collectivités :
    . affecter plus clairement la compétence covoiturage aux régions et aux métropoles, le département n'ayant plus d'autres compétences dans le domaine des mobilités
    . créer obligatoirement une conférence régionale des AOMD regroupant l’ensemble des acteurs publiques régionaux de la mobilité notamment pour travailler conjointement les sujets liés à l'intermodalité (billettique, tarification, information multimodale...)
    . permettre l’institution d’une redevance spécifique à destination des entreprises de cars longues distances finançant les aménagements nécessaires à leur accueil
  • Faut-il rénover l’A47, investir dans la ligne de TER ou construire l’A45 ?

    Eric DIGONNET - CPME Loire - 07 Décembre 2017 - 14h15
    La situation n’est plus tenable en région Auvergne-Rhône-Alpes. Faut-il rénover l’A47, entre les deux plus grandes villes de la 2ème région de France, ou faut-il investir dans une nouvelle autoroute A45 ? Malheureusement, le projet de rénovation de l’A47 n’est pas sérieux. Non seulement impossible du fait de sa situation géographique (bordée par une rivière et des montagnes) ou du trafic (saturation du réseau, travaux impossibles en conséquence), il n’est pas non plus souhaitable d’un point de vue économique. La rénovation coûterait en effet entre 600 et 950 millions d’euros (selon les études) à la charge de l’Etat, alors que pour l’A45, ce sont 400 millions d’euros (soit entre 1,5 et 2X moins). D’autres parlent d’améliorer la ligne de TER…? Aucune étude, aucun début de projet, aucun financement… On repartirait pour vingt ans.
    Florent Missemer
    L'automobile consomme 80 kWh pour parcourir 100 km, le train consomme 3 kWh par passager pour la même distance. Ces infrastructures sont des constructions de long terme : il conviendrait de comptabiliser le coût énergétique de leur fonctionnement tout au long de leur durée de vie. Pouvons-nous balayer les projets de rénovation ferroviaires du revers de la main ?
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      1
    Christophe Collard
    devrons nous aussi doubler l'A6 et d'autres autoroutes ? Les vraie solutions sont d'améliorer l'A47, de faire respecter le 90 km/h , de proposer des alternatives : train, covoiturage ... La plupart des véhicules sur l'A47 ne transportent qu'une seule personne; quel gâchis d'énergie, de temps et d'espace ! Non le lobby autoroutier arrosé par Vinci et ses affidés ne passera pas ! L'autoroute A45 est un projet qui date des années 70 du siècle dernier ! périmé, dispendieux, dévoreur d'espaces agricoles et naturels, inutile .
    • Pas d'accord
      1
  • L'open data des transports

    Automobile Club Association - 06 Décembre 2017 - 15h03
    En rendant effectif le principe de l’open data des transports posé par la "Loi Macron" de 2015 pour organiser avec l’aide des nouvelles technologies une mobilité plurielle et intermodale simple et facile d’utilisation.
    Jul
    Un Citymapper national à créer, c'est urgent !
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  • correspondances, tarif et avis des usagers

    adsg - 04 Décembre 2017 - 11h00
    meilleures correspondances, tarification intermodale, prendre l’avis des usagers (comités de ligne ou de bassin de vie)
  • articulation PLU/ PLH/ PDU, articulation du schéma national et des schémas régionaux, entités locales des mobilités

    CESE ADT - 01 Décembre 2017 - 12h44
    Le CESE juge essentielle articulation PLU/ PLH/ PDU. Les collectivités doivent être encouragées en incluant SCOT, PDE et PDI. Cela passe aussi par une coordination entre AOT, en particulier dans les Outre-mer, et par l’articulation du futur projet de schéma national de la mobilité durable avec les schémas régionaux de services de transport.
    Pour le fret et les voyageur.euse.s, il convient d’aller vers la mise en place d’entités locales des mobilités sous une forme diversifiée et conçue en liens avec la région en tant que chef de file, pour coordonner les services de transport des AOT, en particulier dans le cadre des DSP, notamment quant à l’information des voyageur.euse.s, à la tarification, ainsi qu’à l’interopérabilité billettique des tarifications de service public. Elles devraient aussi viser à articuler les programmes d’investissement intermodaux des AOT et leur exploitation. Prévoir l’accompagnement financier pour l’animation territoriale des nouvelles mobilités importe.
  • Favoriser une médiation en faveur des trains métropolitains, à Toulouse et ailleurs

    Association AUTATE - 30 Novembre 2017 - 01h21
    L'AUTATE (Association des Usagers des Transports de l’Agglomération Toulousaine et de ses Environs) constate que le Conseil Régional Occitanie, Toulouse Métropole et la SNCF n'arrivent pas à se positionner en faveur d'un service de trains métropolitains sur l'agglomération toulousaine, alors que son coût est raisonnable et que c'est un besoin urgent.
    L'essentiel des blocages provient du fait que les élus du "mille-feuille" institutionnel local ne s'accordent pas pour créer une Autorité Organisatrice des Mobilités (AOM) à l’échelle de l'aire urbaine toulousaine. D'où des points de vue totalement irrationnels sur le train métropolitain.
    A défaut d'imposer une AOM, l'AUTATE demande au ministère des transports de créer une médiation entre les institutions locales pour permettre le plus rapidement possible un financement conjoint d'un premier service de trains métropolitains.
    Cette demande recoupe la problématique de toutes les métropoles de France, hors Paris et Lyon.
  • Instituer des autorités organisatrices régionales

    Connexity - 25 Novembre 2017 - 12h02
    L’organisation des transports publics en France est morcelée entre Périmètres de Transport Urbain (couvrant hors-IDF 6000 communes) ; Réseaux de Transport Intercommunaux (ex-départementaux, ne desservant pas toutes les communes d’un rabattement) et Réseaux de transport régionaux (principalement les TER).
    Cela engendre la création de barrières tarifaires (tarifications propres à chaque réseau). De plus, cela empêche de dégager des synergies entre ces différents modes dans une logique de rabattement vers un réseau ferré structurant et/ou les pôles urbains les plus importants. Cela entraîne un manque d’attractivité des réseaux de transport public ; et un isolement des centres urbains les plus modestes. Enfin, cela prive les EPCI de certaines ressources financières (Versement Transport).
    Afin de proposer des politiques de transport cohérentes à l’échelle des territoires, il est nécessaire de créer à l’image d’Île de France Mobilité, des syndicats de transport uniques à l’échelle régionale.
  • Articuler offres :

    DL - 17 Novembre 2017 - 11h54
    Vous avez dit planification ?...
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