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  • Entrepreneur dans le Pilat : une course d’obstacles quotidienne pour pouvoir simplement exercer son métier et servir ses clients

    Gaëtan DUCULTY - 12 Décembre 2017 - 11h09
    Développer une activité traditionnelle, promouvoir le goût des produits de notre terroir et de notre enfance, respecter un savoir-faire ancestral naturel et unique, c’est possible depuis la vallée du Gier et les contreforts du Pilat, tout en exportant de plus en plus jusqu’en Asie. Mais, tous les jours, je dois avec mes collaborateurs prendre la route pour Lyon ou Saint-Étienne, en veillant bien à être à Givors avant 6h pour limiter les risques de bouchon (plus que des risques, une certitude !) et ne pas perdre la journée quand 3 ou 4 heures devraient suffire. Et malgré la météo souvent rude dans notre vallée, je me résous à aller à mes rendez-vous en moto, seul moyen de garantir des délais de route raisonnables. Bien sûr, je pense aussi à tous les riverains de l’A47, mes voisins et amis, qui subissent ces accidents... Sans l’A45, la bonne volonté et l’esprit entrepreneurial ne suffiront plus à faire vivre l’économie du Gier et du Pilat. Gaëtan DUCULTY –Maison Duculty – Maître artisan
    Cez
    Oui ! Aucun autre alternative n'existe : Etude préalable à la Déclaration d'utilité publique de l'A45 : Coût de l'alternative Ferroviaire : 1.4Milliard€, Réaménagement de l'A47 : entre 650 et 900 millions €. Total entre 2 et 2.3 milliards d'€, sans parler des 10 ans de travaux qui tueraient à petit feu les entreprises du territoire à cause des bouchons causés(je vous rappelle les 4h de trajet lorsque la falaise de Corbeyre s'effondrait sur quelques centaines de m), et sans parler non plus de la difficulté (impossibilité) de réalisation des réaménagements à cause de l'implantation géographique de l'A47 et des rails. Budget A45 :1.2Milliards€, et 4 ans de travaux. Le choix est vite fait !
    • Pas d'accord
      1
  • lgv =danger pour territoires intermédiaire, modernisation des voies existantes= progrès pour 94% utilisateurs du trai

    Charles D'Huyvetter - 12 Décembre 2017 - 11h03
    LGV favorise les métropoles au détriment des territoires intermédiaires.
    une modernisation ambitieuse des lignes existantes coûterait au maximum 2 milliards d'euros avec des écarts de temps de moins de 15 minutes par rapport aux lignes nouvelles.
    Si la LGV Bordeaux-Toulouse se réalisait il n'y aurait plus de moyen financier pour moderniser l'existant.
    Une vraie modernisation est nécessaire: suppression de tout les passages à niveau, redressement de certaines courbes, probablement changement des rails, système de cadencement modernes etc...
    OUI aux TGV à 200 Km/heure sur les voies existantes modernisées.
    Les priorités pour les usagers: 1 départ et arrivée à l'heure, confortable, prix du billet accessible au plus grand nombre, la notion de vitesse ne vient qu'après
  • Ouvrir le marché ferroviaire

    Marie Hélène Bonnet - 12 Décembre 2017 - 10h21
    Ne plus laisser la SNCF ou les lignes régionales être les seules à transporter des passagers. Mettre en place un super logiciel qui organiserait la circulation .
  • Assurer un veritable transport scolaire en zone rurale

    Alexis Dollé - 11 Décembre 2017 - 23h19
    Aujourd'hui les départements transfèrent cette compétence sur les com-com ce qui donne des résultats ubuesques (pas de transport pour l'école publique la plus proche car sur une autre com-com mais pour l'école privée). Par ailleurs les points d'arrêt (notamment pour le collège) sont tellement éloignés et inaccessible de manière sure qu'il faut y déposer ses enfants (et donc éventuellement pour ce faire posséder un second véhicule). Tout enfant sur le territoire français devrait pouvoir se rendre à l'école ou au collège sans avoir à emprunter d'automobile.
  • Garantir l'accès à un permis de conduire moins cher et plus rapide

    Edouard Bourdot - 11 Décembre 2017 - 17h31
    - Préservation de la conduite accompagnée et supervisée
    - Réserver la location des véhicules à double pédales aux écoles de conduite
    - défiscalisation des heures de conduite au-delà de la 20ème leçon et jusqu’à la 30ème leçon réservé aux écoles labélisées
    - création d’un chèque « sécurité routière »
    - d’une défiscalisation à 7% des heures de conduite au-delà de la 20ème leçon et jusqu’à la 30ème leçon
  • Rénovation de la ligne ferroviaire Alès-Bessèges

    Anne-Marie Skora - 10 Décembre 2017 - 23h15
    32 km de voie ferrée en attente de rénovation entre Alès et Bessèges. Un territoire desservi a minima par les services de transports scolaires : voilà ce qu'il reste de la ligne aujourd'hui après 5 ans de substitution des circulations ferroviaires.
    Cette ligne remise en état permettrait de relier les communes vers Alès mais aussi Saint Ambroix, Bessèges, Salindres, Les Mages, Robiac Rochessadoule.
    Il s'agirait ici non pas d'améliorer mais de redonner à chacun le moyen de se déplacer librement.
    La liberté d'aller et venir serait possible si cette ligne était rénovée.
    Le rabattement des bus vers les gares par un système de navette consoliderait l'organisation.
    Enfin la circulation des trains pourraient se faire jusqu'à Nîmes ou même Montpellier en direct depuis Bessèges, origine du train.

    (lien supprimé)
  • Un plan national d'investissement pour le ferroviaire périurbain est nécessaire

    Jean-Claude Degand - 10 Décembre 2017 - 21h11
    Le diagnostic ne fait pas de doute: il faut rééquilibrer les investissements ferroviaires au profit des transports du quotidien. Depuis quarante ans, le réseau TGV absorbe l’essentiel des investissements.
    Pendant ce temps, l’espace périurbain jadis rêvé comme « la ville à la campagne » s’est mué aussi en espace de relégation et d’exclusion.
    La percée du populisme dans le périurbain en est la conséquence logique.
    Oui, il faut construire des pénétrantes ferroviaires dans les métropoles, mettre en place des communautés tarifaires, organiser des pôles d’échanges pertinents, articuler les mobilités partagées, les mobilités douces et demain les véhicules autonomes.
    Les métropoles ne pourront mener seules ces projets.
    L’Etat doit prendre ses responsabilités, avec un programme national d'investissement ferroviaire ambitieux, financé, avec la gouvernance correspondante, comme il l'a fait en Ile-de-France avec le RER ou le Grand Paris, comme l'Allemagne l'a fait pour ses 12 réseaux S-Bahn.
  • LGV BORDEAUX TOULOUSE

    miyuki - 10 Décembre 2017 - 17h27
    JE SUIS POUR LA RENOVATION DE LA LIGNE EXISTANTE (MODERNISATION ET SECURISATION)
    JE PREND TOUJOURS LE TER POUR ME RENDRE ET REVENIR DE MON TRAVAIL. CE SONT DES TRAINS REGIONAUX QUI PERMETTENT UNE VRAI QUALITE DE VIE ET DE PLUS ONT UNE EMPREINTE ECOLOGIQUE FORTE PUISQU'ILS SUPPRIMENT DE NOMBREUX DEPLACEMENT EN VOITURES.
    PROJET CHER ALORS QUE LA RENOVATION COUTE 3 A 4 FOIS MOINS CHER.
    LES TGV C4EST 6/7% DU TRAFIC VOYAGEURS
    LES TER ET INTERCITES C'EST 93% DU TRAFIC VOYAGEURS
  • pour le renforcement des Trains regionaux et contre la LGV

    MARCMARIE - 10 Décembre 2017 - 11h11
    Il faut maintenir le réseau existant en le modernisant et en le sécurisant pour assurer des transports du quotidien desservant aussi bien les villes que les zones rurales. Ce sont les TER et les Intercités qui seul permettent cette mobilité. La vocation des trains circulants sur une LGV est de relier, sans s’arrêter, les métropoles entre elles : L'efficience économique d'une liaison Bordeaux et Toulouse n'est assurée que si elle est continue et va à l'encontre d'un transport desservant au plus prés les territoires.
    - le coût de la rénovation de la ligne existante est 3 à 4 fois inférieur à celui de la construction d’une LGV ;
    - les TER et Intercités constituent le transport de 93 % des usagers du train alors que les voyageurs TGV sur LGV représentent seulement 6-7 % des usagers du train.
  • RER B : L'Etat doit prendre en main le dossier pour faire face à l'urgence de la situation

    Collectif SOS RER B - 09 Décembre 2017 - 18h29
    La ligne B du RER est la ligne malade des transports franciliens, avec un taux de régularité officieux de 60-70 %, et la situation kafkaïenne pour ses 900.000 utilisateurs.
    Les problèmes de la ligne B sont de même nature que ceux connus il y a dix ans sur la ligne A et la solution identique : introduire du matériel à double étage pour augmenter la capacité de la ligne de façon substantielle. Le financement est déjà prévu. Mais la RATP annonce donc la mise en service de ce nouveau matériel … entre 2025 et 2028 !
    Les justifications avancées ne sont pas recevables. Le matériel nécessaire existe déjà sur les autres lignes franciliennes. La poursuite de l’état de crise latent quotidien sur la ligne B pendant une décennie n’est pas envisageable.
    L’Etat doit prendre ses responsabilités en faisant réaliser un audit indépendant envisageant toutes les solutions possibles. Y compris la mise en concurrence de la ligne, ou sa dévolution à la SNCF qui dispose du matériel nécessaire
  • Plus de justice dans les investissements

    mounet47 - 09 Décembre 2017 - 17h50
    Pour la mise à niveau des ressources/réseaux ferroviaires existants plutôt que le déploiement très couteux de nouvelles lignes LGV.
    Les réseaux existants doivent être remis à niveau pour permettre des liaisons sures et économiques pour les personnes résidant hors des grandes métropoles.
    Le pays n'a visiblement pas les moyens de s'offrir des lignes LGV dont la majorité sont déficitaires et rendent service à une fraction minime de la population.
  • Train hôtel Paris-Grenoble Hautes-Alpes. Contribution de l'association Perspectives haut-alpines

    MBSC - 08 Décembre 2017 - 18h43
    Développer les entreprises dans les Hautes-Alpes et une gageure, quand il faut au moins 6h pour rejoindre Paris en train et 8h00 pour Nantes, rennes, Rouen, Londres, Bruxelles, Lille, Strasbourg...Un déplacement professionnel d'une journée vers ou depuis ces métropoles mobilise de fait 3 jours de travail, dot deux en déplacements.
    La seule solution raisonnable pour palier cette difficulté est d'utiliser la nuit pour l'essentiel du trajet. Un train de nuit contemporain, avec une palette de prestations allant du siège incliné à la cabine individuelle avec douche, arrivant à Paris vers 6h00 et repartant vers 22h30, avec un stationnement à quai d'1h30 pour ceux qui ne vont pas plus loin que Paris, serait idéal.
    Malheureusement, le train de nuit actuel a une qualité de service tellement déplorable qu'il faut être un vrai militant du train pour continuer à le prendre...Nous portons un projet novateur pour sortir de cette impasse.
    PERSPECTIVES HAUT ALPINES
    Super programme, enfin un moyen de voyager efficacement pendant son sommeil. Une alternative écologique et pertinente au TGV + hôtel
    • Pas d'accord
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    miche
    C'est une des solutions qui permettraient d'allier qualité de vie / économie dans ce département
    • Pas d'accord
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  • Fluidifier les accès aux sites touristiques des Hautes Alpes. Contribtion de l'association Perspectives Haut-Alpines

    MBSC - 08 Décembre 2017 - 18h33
    Département hyper rural de 140 000 habitants, les hautes-Alpes passent à 500 000 en février et pendant l'été, dont 300 000 changent toutes les semaines. Résultat : énormes bouchons, bilan carbone désastreux les jours de chassé croisé, notamment vers ou depuis le sud par l'A 51.
    Une solutions simple et sans un centime d'agent public : reporter le trafic de ou en provenance d'Embrun/Briançon et de la vallée de l'Ubaye à un nouvel échangeur à la croisée des vallées de l'Avance et de la Durance, 10km au nord de l'échangeur actuel de la Saulce, qui serait dédie au Gapençais /Champsaur Valgaudemar.
    Ceci peut se faire par adossement sur la concession escota, par une bretelle d'entrée de 10km, qui peut-être conçue à deux voies.
    miche
    Une belle idée à concrétiser qui ferait avancer le sujet du transport dans ce département
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  • contre la LGV en Lot et Garonne

    Pas À Pas Asso - 08 Décembre 2017 - 14h32
    Nécessité de maintenir le réseau existant en le modernisant et en le sécurisant pour assurer des transports du quotidien desservant aussi bien les villes que les zones rurales. Ce sont les TER et les Intercités qui seul permettent cette mobilité et non les TGV sur LGV dont la vocation est de relier, sans s’arrêter, les métropoles entre elles ; le coût de la rénovation de la ligne existante est 3 à 4 fois inférieur à celui de la construction d’une LGV ; les TER et Intercités constituent le transport de 93 % des usagers du train alors que les voyageurs TGV sur LGV représentent seulement 6-7 % des usagers du train.

  • Valoriser l'autostop ou covoiturage spontané

    Maurice Ozil - 07 Décembre 2017 - 13h10
    Il faut encourager le covoiturage spontané qu’est l’autostop.
    - Changer le regard de la société et encourager la pratique d’Autostop
    - Cela passera par des gratifications significatives:
    o proposer des stationnements à tarifs réduits,
    o utiliser à des conditions à définir les voies réservées aux bus et taxis.
    o des compensations financières considérant que les pratiques vertueuses de certains profitent à tous et qu’il convient en conséquence d’en reconnaitre le prix.
    o répondre à la crainte concernant le fait de faire de l’Autostop en stimulant l’adhésion des personnes à une communauté d’intérêt qui donnera du coup les éléments de sécurité recherchés.
    o Le signalement de chaque déplacement par le moyen simple d’un SMS permettra de sécuriser les pratiquants, Cette trace permettrait aussi de gérer les gratifications mentionnées ci-avant.
    o On devra assurer la garantie du retour : taxi pris en charge par la collectivité quelquefois par an sous condition d’un trajet aller.
  • Améliorer les pôles gares !

    aurore77 - 07 Décembre 2017 - 11h34
    Il convient d'arrêter d'oublier une fois pour toute les zones rurales, la population se recule de part l'immobilier vers la grande couronne, le transport quotidien a trop longtemps été délaissé pour privilégier le TGV. Nous sommes nombreux désormais à faire minimum 1h de trajet vers le lieu de travail.
    Les zones rurales, notamment vers la Seine et Marne, un département trop oublié, en semi urbain, de développer les pôles gares, l'intermodalité, d'offrir la possibilité d'aller d'un point A vers un point B, si on veut diminuer l'utilisation de la voiture, c'est par là qu'il faut commencer ! Améliorer les gares des petites villes dotées de transports ferroviaires, elles sont totalement laissées pour compte, sans compter les problématiques de certaines lignes de transports ferroviaires à cheval sur plusieurs régions, se renvoyant la balle l'une et l'autre laissant l'usager avec des tarifs totalement scandaleux (Hauts de France/IDF ligne P La Ferté Milon).
  • Déplacements périurbains - Quand l'offre de services n'est pas assez visible

    Cap au Nord Entreprendre - 07 Décembre 2017 - 10h05
    Les déplacements en zones rurales et périurbaines seraient facilités par une offre de mobilités souples et innovantes. Les investissements lourds dans des infrastructures souvent sous utilisées ne semblent pas pertinents.Aussi, nous constatons sur Marseille Nord que les services de transports en commun sont grandement méconnus. La première étape ne serait-elle pas de communiquer sur les offres existantes et de les valoriser auprès des habitant-e-s et des salarié-e-s ?La gare TER de Séon-Saint Henri est un exemple criant de ce constat. Placée à 5 minutes à pieds d'un des plus grands complexes HLM de la région (environ 10 000 habitants) et permettant de relier le centre ville de Marseille en 12 minutes, 95 % des habitants ne connaissent pas son existence... Par ailleurs, cette halte est très mal desservie par le réseau de bus alors même que son emplacement est stratégique et pourrait limiter l'engorgement des axes routiers vers le centre-ville.

  • Une flexibilité et une inter-connectivité entre les différents modes de transport

    Automobile Club Association - 06 Décembre 2017 - 14h43
    Plus de 3 salariés sur4 quittent leur commune de résidence pour aller travailler. Les urbains parcourent en moyenne 24 km, les périurbains 30 km, et les «ruraux» 28 km /jour ouvré. Quand les TC passent trop loin du domicile, la voiture est mobilisée, pour le parcours entier ou pour le dernier kilomètre. Moins il y a de TC, + le taux de motorisation est élevé (62 % en agglomération parisienne, 93 % en zone rurale).
    + de 80 % des déplacements se font par la route par des transports non publics. Le véhicule assure l’essentiel des besoins de mobilité des ménages. La périurbanisation et l’éclatement géographique et temporel des déplacements nécessitent d’avoir une offre multimodale sans stigmatisation.
    Plutôt que des restrictions, l’automobiliste est prêt à circuler + responsable en optant pour du covoiturage, de l’auto-partage...
    Pour cela il faut des outils permettant choix, flexibilité et inter-connectivité entre les différents modes.
  • NON à la LGV Bordeaux-Toulouse OUI à la modernisation de la ligne actuelle

    wim1945 - 06 Décembre 2017 - 10h19
    On ne peut pas négliger les 92% d'avis négatif sur les 20.000 contributions à l'enquête publique , qui ont résulté à un « Avis défavorable », conclusion de l’enquête publique qui met en cause le fond du dossier et le manque de tenir compte avec l’étude sérieuse sur l’alternative de modernisation de la ligne existante et pour 4 fois moins cher et réalisable à court terme !

    Nous refusons le projet de ligne à grande vitesse :
    Projet inutile , ruineux et catastrophique pour l'environnement humain et naturel
    Nous soutenons la proposition alternative de modernisation de la ligne actuelle
  • mieux et moins

    PK - 05 Décembre 2017 - 19h33
    à savoir :
    - la nécessité de maintenir le réseau existant en le modernisant et en le sécurisant pour assurer des transports du quotidien desservant aussi bien les villes que les zones rurales. Ce sont les TER et les Intercités qui seul permettent cette mobilité et non les TGV sur LGV dont la vocation est de relier, sans s’arrêter, les métropoles entre elles ;

    - le coût de la rénovation de la ligne existante est 3 à 4 fois inférieur à celui de la construction d’une LGV ;

    - les TER et Intercités constituent le transport de 93 % des usagers du train alors que les voyageurs TGV sur LGV représentent seulement 6-7 % des usagers du train.
  • Réduction des déplacements contraints et rabattement attractif vers les gares

    adsg - 04 Décembre 2017 - 10h38
    Réduction des déplacements contraints (télétravail)
    Cheminements pédestres et aménagements cyclables
    Tansport à la demande
    Navettes dédiées adaptées aux trains les plus fréquentés (correspondance et retour assurés)
  • Renouvellement du réseau ferroviaire et des voies fluviales

    cl - 03 Décembre 2017 - 11h52
    Prioritairement, maintenir renouveler et développer le réseau ferroviaires existant et réouvir d'anciennes lignes fermées ou à l'abandon depuis plus de 3/4 de siècle --- après privatisation bien souvent.
    Moderniser le réseau peut permettre des transports pluriquotidiens desservant aussi bien les villes que les les zones et communes rurales. Ces lignes Intercités assurent une telle mobilité, non les TGV sur LGV dont la vocation est de relier, sans s’arrêter, les métropoles entre elles. Les TER et Intercités locaux transportent déjà 93 % des usagers ; les TGV sur LGV représentent seulement 6-7 % des utilisateurs. Le coût de rénovation d'une ligne existante est d'ailleurs 3 à 4 fois inférieur à celui de la construction d’une LGV.

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    Comment *
    La proposition « Prendre une carte des années 1930 et remettre en service toutes les lignes SNCF désaffectées, toutes les lignes de tram fermées, toutes les voies navigables abandonnées » est excellente.
  • Drôle de question !

    eric - 02 Décembre 2017 - 19h40
    Comment améliorer les déplacements dans les zones rurales et péri-urbaines ? Ben, il y a la voiture pour ça, non ? On pourrait peut-être commencer par arrêter de lui mettre des bâtons dans les roues. Par exemple, en imposant la gratuité du stationnement en périphérie des villes, à proximité des lignes de transports en commun.
    Sinon, on peut aussi développer des transports à gogo, mettre des lignes de bus ou de minibus partout, qui fonctionneront à vide la plupart des temps, mais qui paiera ?
    tgiguet
    Les sorties de ville sont peu sécurisées pour les vélos. Il faudrait des voies propres aux déplacements actifs (vélos, rollers ...).
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  • Rénover les lignes existantes pour permettre à l'usager des hinterlands l'accès au trains du quotidien

    Jean-Robert THOMAS - 02 Décembre 2017 - 16h01
    L'investissement dans le ferroviaire a été trop capté par les infrastructures à grande vitesse entre métropoles. On doit réorienter ce financement vers la rénovation des lignes existantes entre villes moyennes et y faire rouler des rames à vitesse 200-220 km/h max avec des connexions dans les gares existantes.
    L'exemple de l'alternative entre une LGV Bordeaux-Toulouse très chère et vouée au transport de quelques privilégiés avec la modernisation de la ligne existante à moindre coût devrait être étudier en détail par SNCF et l'Etat.
    laroulette
    il y a plus de dix ans que des citoyens se battent pour faire entendre ce point de bon sens élémentaire
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  • Lgv bordeaux toulouse

    Jacques Curtet - 01 Décembre 2017 - 23h46
    Créer une ligne supplémentaire à très grande vitesse
    Entre Bordeaux et Toulouse avec 2 gares relais à Bressols et Agen C est retirer toute la raison d etre de la grande vitesse .Annuler ces gares c est isolé, ringardise les villes moyennes.La France n'est pas faites que de métropole envahissante et dévoreuse d'espace de nature et de liberté. Ce projet de Lgv dérape en budget depuis le départ de 3MM € il est donné à 7MM€ en 2012 combien sera son prix final????A aucun moment les responsables locaux n' ont voulu voir que le plus facile et le plus proche en réalisation et avec un budget 3 fois inférieur est la rénovation de la ligne existante .Le gain de temps serait de 30 MM au minimum , le profit serait pour tous l,es utilisateurs quotidiens des petites distances et les grands voyageurs professionnels ou occasionnels .De plus tous seront contents que leur impôts locaux ne flambent à cause de cette lgv au coût pharaonique.ils dépensent sans discernement et c' est la masse qui
  • LGV non - TGV oui

    Martine Thevenon - 01 Décembre 2017 - 14h33
    Je suis tout à fait pour que les trains à grande vitesse continuent à circuler sur les voies existantes entre Bordeaux et Toulouse. Je suis intimement persuadée qu'il y aura ainsi toujours des TGV qui s'arrêteront à Agen.
    Faire croire à la plupart des personnes qu'il faille absolument créer une ligne à grande vitesse, c'est se moquer des "petits voyageurs" qui ne prennent le TGV qu'une fois par an ou une fois dans toute leur vie.
    Arrêtez de gaspiller l'argent public, et arrêtez de nous endetter pour les 50 ans à venir. Je ne veux pas participer à ce grand gaspillage et ni impliquer mes enfants et petits enfants, dans ce grand cirque orchestré par la finance.
  • Centrales de mobilité, mise à disposition de moyens propres, transport collaboratif, intermodalité

    CESE ADT - 01 Décembre 2017 - 11h57
    Si l’offre de transports publics reste à développer, le recours organisé à la voiture partagée peut apporter en complément des solutions de mobilité dans ces territoires où la voiture individuelle est quasiment le seul moyen de transport. Cela suppose une amélioration de leur accessibilité physique à plusieurs échelles. Il faut pour le Conseil économique, social et environnemental (CESE) :
    -Améliorer les liaisons en termes de services des zones périurbaines et des zones rurales avec les grandes villes ;
    -Inciter les collectivités à mettre en place des centrales de mobilité avec plate-forme Internet d’information et de réservation accessible par mobiles, complétée par un standard téléphonique d’assistance ;
    -Y mettre à disposition des moyens propres et favoriser le développement des transports collaboratifs (covoiturage, autopartage, transport à la demande, services de vélo) et l’intermodalité avec les transports publics.
  • Utiliser mieux et rénover les lignes existantes + en réouvrir là où le besoin existe

    Rosam47 - 01 Décembre 2017 - 11h19
    Au quotidien beaucoup de personnes utilisent les lignes TER et Intercités : elles en ont absolument besoin pour se rendre tous les jours à leur travail ou pour suivre leurs études. Il est primordial que ces lignes bénéficient d'investissements et de moyens de fonctionnement corrects car ce mode de transport est le meilleur qui soit à plusieurs niveaux : écologie, économie, coût, bien-être...
    Un meilleur service pourrait être rendu aux usagers en ajoutant des trains ou en les rallongeant les lundis matin et les vendredis après-midi car ceux qui existent sur ces créneaux sont toujours bondés.
    Il me semble aussi que l'amélioration des lignes permettrait de relier plus rapidement les gares desservies, cependant les qualités principales que recherchent les usagers de ces trains sont la ponctualité et un coût raisonnable.
    La LGV est un investissement faramineux qui ne servirait qu'à une frange étroite de la population (la plus aisée) et dont le coût serait supportée par tous les autres.
  • rénovation du réseau existant

    Michel Thevenon - 30 Novembre 2017 - 18h32
    Il faut arrêter de vouloir dépenser tant de millions d'euros (que personne ne veut assumer).
    La rénovation des lignes TER pour notre région, notre département serait une opération beaucoup plus profitable au plus grand nombre d'usagers.
    D'autant que le TGV Bordeaux/Toulouse circule parfaitement sur ces lignes existantes.
    Les gens pressés peuvent prendre l'avion ; Les vidéo-conférences entre les entreprises devraient se développer puisque nous sommes à l'air du "tout numérique". Que de temps gagné, et d'euros non gâchés !
  • Rénovation de lignes existantes OUI, création de lignes à grange vitesse NON

    GILBERT BOUDON - 30 Novembre 2017 - 17h57
    J'habite dans une petite commune de 780 habitants à Montesquieu (47130).Mon village a déjà subi la traversée de l'autoroute ainsi que de la ligne haute tension et aujourd'hui il est concerné comme beaucoup d'autres communes voisines par le projet de LGV Bordeaux-Toulouse.
    Je voudrais savoir à qui va servir cette ligne nouvelle et surtout le coût réel de cette construction ? Si les TGV doivent s'arrêter dans toutes les villes, quel gain de temps aurons nous ? Une ville comme Agen ne pourra que les regarder passer car ils ne s'y arrêteront pas ou très peu.
    N'est-il pas plus censé aux vues des finances actuelles de notre pays d'envisager le maintien du réseau existant en le modernisant et en le sécurisant pour assurer des transports du quotidien desservant aussi bien les villes que les zones rurales et permettant ainsi d'avoir un plus large nombre d'usager. Le coût de cette modernisation serait alors moindre que celui de création de lignes nouvelles.
  • Lyon/Saint-Etienne : un trajet du quotidien pour des milliers de riverains

    Jean-Pierre GRANGEON - 30 Novembre 2017 - 11h11
    On l’a bien compris, les politiques publiques pour les transports devraient mettre fin aux grands projets d’infrastructure et se recentrer sur la « mobilité du quotidien ». Mais quid de ces 30 000 personnes qui effectuent chaque jour le trajet entre Lyon et Saint-Etienne ? Bien évidemment, il apparaît souhaitable de développer d’autres modes de transport. Mais la route reste incontournable. Par ailleurs, pour les déplacements de moins de 150 kms et tout particulièrement en transport de marchandises, les axes routiers sont considérés encore aujourd’hui comme la seule solution crédible. Pourquoi ne pas favoriser les transports en commun sur l’autoroute ?

    Jean-Pierre GRANGEON - FNTR Loire
  • Un secteur oublié: le collectif du désert de l'ouest réclame un transport en commun efficace

    Association AUTATE - 30 Novembre 2017 - 01h46
    Le collectif « le Désert de l’Ouest de la Métropole » rassemble des habitants des communes de l’ouest de Toulouse (forte zone d’emploi aéronautique).
    Seulement 8% des déplacements s’y font en transport en commun contre 72% en voiture. Ceci est dû à la faible offre de transports en commun et à son manque d’efficacité.
    Le PDU en cours de révision est bâti autour de la réalisation d’une 3ème ligne de métro, qui représente les deux tiers du budget. Les autres projets ne sont pas à la hauteur des besoins d’une population en constante croissance.
    Le collectif a fait des propositions alternatives, non entendues jusque-là :
    - Mettre en site propre les bus structurants sur l’ensemble de leurs parcours.
    - Prolonger la ligne A du métro et la ligne C (RER) vers l’ouest et augmenter la fréquence de cette dernière.
    - Créer une ligne tram-train pour assurer les liaisons transversales entre villes de banlieue, et prévoir des parking-relais aux principales gares.
  • Pas de nouvelle LGV . Prioriser les TER et intercités.

    Annick - 29 Novembre 2017 - 20h34
    Avec l'argent du contribuable , l’État doit être dans la mesure en privilégiant la rénovation, la sécurisation et la modernisation des lignes excitantes qui coûtent 4 fois moins cher que la création de LGV.
    Les lignes TGV et TER correspondent à nos besoins en département rural en raison du coût ,de la fréquence et de l 'accessibilité.
    les TER et Intercités constituent le transport de 93 % des usagers du train alors que les voyageurs TGV sur LGV représentent seulement 6-7 % des usagers du train.
    Il est essentiel que l'argent public soit mieux géré et pas dépensé dans de grands projets inutiles et imposés comme la LGV.
  • Comment faire savoir et inciter à une utilisation et un développement harmonieux des petites lignes

    Anne Loubriat - 29 Novembre 2017 - 18h22
    Il me semble important que politiques relaient et fassent la démonstration d'un usage pertinent de l'argent public et de la protection de l'environnement en maintenant le le réseau existant en le modernisant et en le sécurisant pour assurer des transports du quotidien desservant aussi bien les villes que les zones rurales. Ce sont les TER et les Intercités qui seul permettent cette mobilité et non les TGV sur LGV dont la vocation est de relier, sans s’arrêter, les métropoles entre elles ;
    - le coût de la rénovation de la ligne existante est 3 à 4 fois inférieur à celui de la construction d’une LGV ;
    - les TER et Intercités constituent le transport de 93 % des usagers du train alors que les voyageurs TGV sur LGV représentent seulement 6-7 % des usagers du train.
    Enfin je demande que les hommes politiques deviennent ils redevables de leur choix économiques sur leurs fonds propres.
  • TER et Intercités pour tous

    Patche - 29 Novembre 2017 - 18h03
    Il faut investir pour développer les TER et Intercités qui sont les seuls garants de la mobilité au quotidien pour tous. Les sommes d'argent démesurées mises dans les LGV sont une dépense qui ne sert qu'une catégorie très minoritaire d'utilisateurs (6% des usagers du train) qui ne font que traverser les territoires au plus vite, sans besoin d'arrêt dans les gares intermédiaires. Pour ceux-là, il y a l'avion qui est bien plus adapté. Le service public (et l'argent public) doit être rendu au plus grand nombre et non pas à une élite.
    Avec cet argent du contribuable , l'Etat doit être dans la mesure en privilégiant la rénovation, la sécurisation et la modernisation des lignes excitantes qui coûtent 4 fois moins cher que la création de LGV.
  • rénover les lignes existantes TGV et TER

    marie - 29 Novembre 2017 - 15h28
    les lignes TGV et TER correspondent à nos besoins en département rural en raison du cout ,de la frequence,de l 'accessibilité

    les budgets de l ETAT, des collectivités ,des citoyens ne permettent pas la réalisation de la LGV bordeaux toulouse.
    le betonnage des terres les plus fertiles du lot et garonne est un non sens agricole
    a l 'heure des communications par internet skype et autre , la vitesse des transport en LGV est absurde
    cette vitesse est réservé aux habitants des metropoles,fortunés

    NON à la construction d 'une gare éloignée,qui verra passer des trains qui ne s 'arreteront pas pour les lot et garonnais,
    OUI à la rénovation des lignes de TER et TGV EXIXTANTES
  • Rénover les lignes existantes plutôt qu'investir dans de nouvelles LGV

    Antoine Lasgorceix - 29 Novembre 2017 - 10h44
    Je préfère:
    - moderniser et sécuriser les lignes existantes (TER, Intercités, etc.) afin de favoriser les déplacements quotidiens en zones rurales et urbaines, plutôt qu'aménager une ligne LGV qui reliera surtout les métropoles entre elles et qui ne sera utilisée que par 7% des usagers du train ;
    - que l'argent public soit mieux géré et pas dépensé dans de grands projets inutiles et imposés (le coût de la rénovation des lignes est 3 à 4 fois inférieur à celui de la construction de la LGV).
  • Inutilité de la ligne LGV Bordeaux Toulouse

    Josiane Desroziers - 28 Novembre 2017 - 17h23
    Je m'associe aux protestations de l'association pour les raisons suivantes :

    Le coût de la rénovation de la ligne existante est 3 à 4 fois inférieur à celui de la construction
    d'une ligne LGV,

    Eviter de satisfaire aux caprice de politiciens dont les intérêts obscurs sont mal connus,

    Ne pas saccager les propriétés agricoles et paysages d'une vallée extrêmement fertile,

    Pointer du doigt le peu de temps gagné sur un tel trajet,
  • Prioriser la rénovation et le redéveloppement des lignes existantes et pas de nouvelle LGV.

    Marc Sève - 28 Novembre 2017 - 15h46
    Il est nécessaire de maintenir le réseau existant en le modernisant et en le sécurisant pour assurer des transports du quotidien desservant aussi bien les villes que les zones rurales. Ce sont les TER et les Intercités qui seul permettent cette mobilité et non les TGV sur LGV dont la vocation est de relier, sans s’arrêter, les métropoles entre elles ; les TER et Intercités constituent le transport de 93 % des usagers du train alors que les voyageurs TGV sur LGV représentent seulement 6-7 % des usagers du train.
  • modernisation du réseau existant

    Karine Debiasi - 28 Novembre 2017 - 14h27
    cibler les transports quotidiens en améliorant la qualité du réseau, respecter les horaires qui inciteront les usagers à avoir recours au train .
  • Aménager les lignes pour le TGV

    MCV - 28 Novembre 2017 - 11h23
    Trop cher, pas assez près, je ne pourrai prendre un TGV qui ne peut prendre des passagers à proximité.
    Je ne vois pas l'intérêt ni financier, ni environnemental, ni d'usage du TGV Bordeaux-Toulouse.
    Rénover l'actuelle voie pour permettre de gagner quelques minutes sur le trajet me semble opportun avec 3 arrêts sur le 47 : Marmande, Aiguillon et Agen.
  • Prioriser la rénovation et le redéveloppement des lignes existantes

    CHATAIN Jean-Luc - 28 Novembre 2017 - 09h19
    Bonjour,
    Pour réduire les fractures sociales et territoriales il est absolument nécessaire de redévelopper le réseau ferré en le modernisant et en le sécurisant pour assurer des transports du quotidien desservant aussi bien les villes que les zones rurales dans le respect des horaires prévus. Les LGV mobilisent des investissements pharamineux pour des TGV qui traversent comme des fusées les territoires ruraux au détriment des habitants, des travailleurs, des collégiens, des étudiants, qui n'ont plus de trains ni de gares pour leurs déplacements quotidiens...
    Les TER et Intercités constituent le transport de 93 % des usagers du train alors que les voyageurs TGV sur LGV représentent seulement 6-7 % des usagers du train.
    Les coûts de rénovation d'une ligne existante sont 3 à 4 fois inférieur à celui de la construction d’une LGV.
    Des trains plus confortables avec des tarifs abordables pourraient aussi permettre d'accepter des temps de voyage ne nécessitant pas de LGV.

    Ipi
    Il est impensable et totalement déconnecté de la réalité économique et humaine actuelle de vouloir investir dans une ligne LGV nouvelle coûtant 5 fois celui de la rénovation de l'existant , payée par 100% d'entre nous , pour satisfaire in finé moins de 10% de la population susceptible de prendre le LGV !!!! Dantesque !
    • Pas d'accord
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    agenor47
    utilisateur du train pour de courtes distances mais aussi pour des longs trajets et suis effaré de voir la vétusté des lignes existantes et des rames de trains regionaux!Pourquoi investire des sommes pharaoniques dans de nouvelles lignes pour un petit nombre d'usagers alors que le plus grand nombre emprunte de petites lignes?? De plus l'impact écologique des trajets d'une LGV est très préoccupant, des paysages vont être bouleversés,des terres riches en culture supprimées ou impactées défavorablement ! L'argent du contribuable en ces temps de restrictions doit etre employé plus intelligemment et avec parcimonie! De tels projets devraient être soumis a referendum et non pas imposes contre la volonté des habitants des lieux !
    • Pas d'accord
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  • Pour un RER toulousain

    Association AUTATE - 28 Novembre 2017 - 01h40
    Des métropoles européennes de taille équivalente à Toulouse (Turin, Bruxelles, Bilbao, Prague...) mettent en place des réseaux de trains permettant d'améliorer la circulation des usagers sur leur bassin de vie. Elisabeth Borne ouvre la voie à des RER en région. Sur Toulouse, il est urgent que les acteurs de la mobilité -Etat, région, SMTC, associations et entreprises (bcp de zones d'activités à proximité des lignes)- prennent enfin cette direction et dialoguent afin de mettre en place une stratégie et un échéancier pour développer un réseau de trains à l'échelle de la métropole.
    Des améliorations peuvent être opérées à court terme sans investissement majeur:
    - renforcement de la desserte en heures creuses (cadencement plancher à 30 mn de 5h à 23h) sur l'ensemble des lignes.
    - cadencement à 15 mn sur le tronc commun Matabiau-Portet-St-Simon en alternant les dessertes de/vers Muret et Pamiers.
    - Tarification intégrée.
    - Coordination entre horaires trains/bus dans les pôles intermodaux.
    MathM
    Idem pour Rennes ! En plus avec un réseau ferré en étoile déjà existant !
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  • Impulser le covoiturage dans les communautés de communes

    Alexandra VIPREY - 27 Novembre 2017 - 11h35
    Chaque communauté de communes devrait mettre en place des animations et sensibilisations au covoiturage sur son territoire. C'est simple et participerait aussi au bien vivre ensemble. L'Etat pourrait soutenir financièrement ces opérations à travers un appel à projet.
    'mobilité-courante'
    Les com. de com. devraient organiser le "mix de mobilités" dont le covoiturage bien sûr.
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  • Des trains plus petits, plus souvent, sur les lignes secondaires

    Sapiens - 26 Novembre 2017 - 12h04
    On constate aujourd'hui une baisse de fréquentation du train au profit des cars et de la voiture. Cela conduit généralement à la fermeture de lignes secondaires, ce qui achève ce mouvement de migration.

    A mon avis, cela vient du fait que les gens ont besoin de plus de flexibilité que ce qu'apporte le train aujourd'hui. Les TER sont souvent composés de minimum 3 à 4 wagons, mais ceux-ci sont faiblement remplis. Comme le parc ferroviaire est limité, actuellement la stratégie semble être de faire passer peu souvent ces grands trains vides.

    Je propose au contraire de passer sur un modèle de wagon unique à moteur intégré (plus besoin d'une locomotive spécifique) passant plus régulièrement. Cela ajoutera de la flexibilité aux lignes : aux horaires les plus chargés, rien n'empêche d'associer plusieurs de ces wagons entre eux ; et en période creuse, un service minimum pourra être assuré.

    En somme, construire des cars ferroviaires pour contrer les cars routiers.
  • Une nouvelle infrastructure pour des mobilités différentes

    MathM - 23 Novembre 2017 - 09h21
    L'objectif est de privilégier les nouvelles infrastructures qui permettent de modifier ou développer l'usage des anciennes. Par exemple la projet de ligne à grande vitesse entre Rennes et Brest, la création d'une nouvelle LGV sur le tronçon Rennes - Saint-Brieuc (a priori même seulement sur le tronçon l'Hermitage-Mordelles - Montauban-de-Bretagne) permettrait d'augmenter la fréquence des TER sur cette ligne (par suppression des passage des TGV sur cette ligne qui passe dans des centre-bourgs) pour atteindre un service au 1/4 heure en heure de pointe (et ainsi désengorger la RN 12 notamment).
    L'objectif est donc de voir quelles infrastructures peuvent permettre d'améliorer par exemple les mobilités régionales ou nationales et en même temps les mobilités du quotidien. De plus, cette réponse à des niveaux différents pourrait permettre d'envisager plusieurs porteurs (ceux qui bénéficient de l'amélioration d'un type de transport et ceux qui bénéficient de l'amélioration de l'autre).
  • Personnes à mobilité réduite / fauteuils roulants

    Pancho - 22 Novembre 2017 - 13h54
    Bonjour
    Il serait intéressant d'autoriser, voire encourager, les personnes en fauteuils roulants ( électriques ou non ) à utiliser les PISTES cyclables, quand elles existent ! .. Ce serait plus sécurisant pour eux et pour la circulation automobile.
    La vue étant plus dégagée sur les pistes cyclables, et les vélos ayant une inertie réduite il serait plus facile pour eux de les éviter. Je pense que la cohabitation vélo/ fauteuil roulant est beaucoup moins dangereuse que la "non" cohabitation voiture/camion/bus/fauteuil roulant.
    J'espère que ma proposition sera retenue ...
    Cordialement
    François Patoor
  • Faire du réseau des véloroutes et voies vertes le support de la mobilité inclusive dans les territoires

    AF3V - 17 Novembre 2017 - 15h13
    L’Etat doit garantir que le réseau des véloroutes et voies vertes soit adapté au besoin de mobilité des habitants précaires des secteurs périurbains et ruraux. Quand les infrastructures sont fonctionnelles et attractives, on constate une fréquentation plus importante en semaine par les usagers du quotidien que pour les pratiques de loisirs et touristiques. La mobilité inclusive doit être prise en compte dès la conception des véloroutes et voies vertes.
    L’AF3V propose que le soutien de l’Etat aux maîtres d’ouvrage soit conditionné à un cahier des charges national plus exigeant et associant les usagers à son élaboration.
    andde
    absolument d'accord
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    PascalG
    Le vélo n'est pas un moyen de transport adapté au monde rural. Les distances à parcourir sont trop longues. De plus la population rurale est en général plus agée que la population urbaine
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      16
    amdemarrez
    D'accord avec cette proposition, toutefois, quelles sont les modalités d'"association" des usagers prévues ? Les populations vivant dans les zones rurales et périurbaines sont "moins informées", à la fois en terme d'accès à l'information (pas toujours évident, surtout pour les ruraux) et en terme de compréhension des enjeux. Il est nécessaire de permettre une information et une écoute des besoins des habitants qui sort des schémas classique de "concertation" et de "participation".
    • Pas d'accord
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    'mobilité-courante'
    le rôle des com. de com. est important en intégrant le vélo(et bientôt le vélo à assistance électrique) dans un "mix de mobilités" assurant à tous la "mobilité courante" et permettant vraiment une mobilité inclusive.
    • Pas d'accord
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  • Améliorer déplacements

    DL - 17 Novembre 2017 - 11h36
    En commençant par analyser sérieusement les besoins en termes de mobilité (indispensable / nécessaire /…) et en cherchant une réponse cohérente en particulier en matière d'aménagement du territoire.
    Comment peut-on accepter le déferrement d'une voie existante et anéantir ainsi son intégration dans un plan global de transport, pour la transformer très localement en une "voie verte associée à un projet touristique (dit) structurant.." ?
    L'abandon des services publics de proximité, les délocalisations d'emploi, le développement de centres commerciaux, de mégastructures culturelles, … ne sont-ils pas générateurs de "déplacements indispensables" ?... Une des premières réponses n'est-elle pas dans la redynamisation des zones rurales ?
    La concentration des zones constructibles impulsée dans le cadre des nouveaux PLUI est déjà un élément de réponse. Il reste donc à y associer le mode de transport adéquat qui, associé à cette "concentration", doit donc être modal et prioritairement collectif
  • Co-voiturage domicile-travail : clause de garantie de retour au domicile.

    GVern - 17 Novembre 2017 - 09h11
    Un employeur qui demande de rester plus tard pour terminer un travail urgent, à un salarié qui covoiture sur son trajet domicile-travail, se doit alors de prendre à sa charge financiérement un mode de transport, pour le retour du salarié à son domicile. Le moyen de transport de substitution doit avoir un temps de parcours se rapprochant de celui en covoiturage (Voiture de l'entreprise, taxi, VTC, une ligne de transport en commun rapide, ...). C’est la clause de garantie de retour au domicile.
    L'organisation actuelle du travail peut rendre parfois les horaires de sorties trés variables. Cette incertitude est un frein à la mise en oeuvre du covoiturage sur les trajets domicile travail.
    PascalG
    Le co-voiturage n'est pas adapté au monde rural. La densité de population y est trop faible pour que la probabilité que deux personnes fassent le même parcours au même moment soit suffisante pour organiser un co-voiturage.
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    'mobilité-courante'
    Le covoiturage "sauvage"(arrangements à l'amiable entre salariés de la même entreprise ou de la même zone d'activités) se pratique depuis toujours et notamment dans les zones rurales. Le rôle des plate-formes est d'augmenter les chances de trouver des covoitureurs. On peut notamment en recruter dans des communes pas très éloignées de la sienne.
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  • Remettre en place les TER avec ré-ouverture des petites gares

    caco - 15 Novembre 2017 - 14h44
    Les TER sont de moins en moins fréquents et en plus ils sont plus cher que les TGV. Il est devenu difficile voire impossible de se rendre dans des petites villes qui auparavant étaient desservies par les TER. Pour les personnes vivant en zones rurales il est difficile, dans ces conditions, de ne pas utiliser la voiture
    Nordexpress
    Il est important de favoriser le transport ferré TER et inter-cité, du fait de son meilleurs rendement énergétique, car non seulement nous devons réduire les émissions de gaz à effets de serre, mais nous devons aussi réduire notre consommation d'énergie dans sa totalité pour les transports. Donc insister sur le développement de l'infrastructure ferroviaire TER, inter-cité et même intra-Européenne pour permettre de meilleures possibilités de déplacement.
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    CERDAN
    mettre en place un réseau de bus pour les villages et pas uniquement deux bus par jour adapté pour le transport scolaire. surd 77 : pas désservi
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    denise
    TER-omnibus autour des villes avec des horaires réguliers et fréquents
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  • garder ou ré-ouvrir les gares de campagne

    Yves Boutry - 14 Novembre 2017 - 21h16
    Si l'on veut éviter la relégation des territoires ruraux, il faut y maintenir une trame de services publics dont la desserte ferroviaire. Le coût de tels services doit être mis en balance avec ceux de la désertification rurale.
    La relégation incite au repli sur soi, à l'égocentrisme, aux votes extrêmes... et donc coûte finalement très cher à la société.
  • Améliorer les transports pour personne en emploi précaire et demandeur d'emploi

    Atoutcommunay - 14 Novembre 2017 - 18h35
    Situé en zone péri-urbaine, nous constatons un manque de moyen de transport pour desservir les zones d'activité.
    Les personnes en recherche d'emploi ou en emploi précaires du fait d'un niveau de vie limité et habitant en ville ont des difficultés à se déplacer. Elles ne possédent pas de voiture et les transports en commun ne desservent que trés peu les zones péri-urbaines, où se situent les zones d'activités.
    La mobilité est un élément déterminant pour l'accés à l'emploi. Chacun se débrouille ou refuse un emploi ou une formation.
    Des solution alternatives existent (vélo,covoiturage, ..) mais sont difficiles à mettre en oeuvre pour des personnes ne maîtrisant pas totalement la langue française ou n'ayant pas accés à internet.
    Un effort doit être fait au niveau des transports publics pour adapter les horaires aux heures de travail et proposer des aides financières aux employeurs. (Prise en charge ou indemnisation pour les entreprises qui mettent en place des navettes gratuites).
  • Coordonner les acteurs du transport

    dsir - 14 Novembre 2017 - 11h09
    Il est grand temps de créer une instance de coordination de l'ensemble des transports sur le territoire national de telle manière à garantir aux citoyens d'avoir en tout lieu du territoire un accès à un mode de transport dans une fréquence maximale de 1heure.
    Prenons l'exemple de ce que savent faire d'autres pays. Raisonnons en complémentarité et non en concurrence. Créons un abonnement annuel valable en tout lieu et pour tout mode de transport , à l'heure du numérique ceci devrait être possible.
    denise
    Coordination nationale avec une communication efficiente entre les différents modes de transports. Le site SNCF étant déplorable.
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  • privilégier les transports utiles au plus grand nombre

    cepe14 - 13 Novembre 2017 - 11h03
    Il serait préférable de permettre aux salariées et autres travailleurs de pouvoir se rendre à moindre coût de leur habitation à leur lieu de travail à partir de transports en commun en adéquation avec leurs besoins.
    pour ce faire, la réouverture de gares ferroviaires notamment dans l'arrondissement de Bayonne parait être essentiel et en complémentarité avec l'utilisation de voies ferrées destinées initialement à des transports de marchandises.
    Le coût de ces projets est moindre par rapport à l'extension prévue des lignes LGV qui sont peu rentables, destructeurs des villes moyennes et des espaces ruraux, et réservés, vu leur coût, à des privilégiés.
    Stan07
    Les voies ferrées existantes devraient etre (re) exploitées. Dans ces zones rurales, impossible de se passer de la voiture pour les transports du quotidien (domicile / travail). Les gares doivent etre proches des petites villes. En Ardeche il y a une voie exclusivement reservée aux marchandises et malgré un projet de reouverture aux voyageurs, les projets n'avancent pas (depuis 10 ans).
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  • Soutenir nos artisans, préserver nos centre-villes en améliorant leur accessibilité

    Frederique Lambert - 13 Novembre 2017 - 10h41
    La solidarité s'exerce aussi vis-à-vis des artisans et commerçants locaux. Un centre-ville vivant est un lieu de promenade et de rencontres.
    Un déplacement quotidien en zone périurbaine ou rurale est de rejoindre le centre-ville.
    Un centre-ville engorgé de voitures, où il est difficile et/ou cher de se garer, où l'expérience piéton est désagréable (bruit, pollution, traversée de rue dangereuse...) sera petit à petit déserté au bénéfice du centre commercial de périphérie, où il y a toujours de la place gratuite.
    Les centre-villes doivent être accessibles facilement et rapidement, par des liaisons douces (pistes cyclables notamment), des petites navettes électriques fréquentes pour les personnes à mobilité réduite et les familles, et si besoin des parkings à l'entrée de ville. Les petites rues sont rendues piétonnes et les grandes rues aménagées pour les vélos et les navettes à l'heure de pointe des commerces.
  • Réouverture de voie

    Laurence Deny-regazzoni - 12 Novembre 2017 - 15h36
    Des voies sont fermées sur des critères purement politiques, ce qui n'est pas admissible.
    D'autre part, les études d'ouverture sont faites par des bureaux dépendant de SNCF Réseau qui ont pour objectif de "plomber" les dossiers.
    Le plus bel exemple est la réouverture de la ligne Bruyères - Gérardmer qui dépend de la ligne 18. SNCF Réseau a fait chiffrer les travaux de réouverture à 40 millions d'euros sous un protocole et des listes de prix classiques pour 16 km de voie. Alors qu'un bureau indépendant nous communique que la base de calcul vérifiée est ~400.000 euros le kilomètre en voie courante !
    Alors que la commune de Gérardmer reçoit plus d'un million de touristes par an, elle ne dispose plus de sa voie ferrée. Et sa population vieillissante en résidence principale ne peut plus circuler simplement et aisément été comme hiver.
  • S'appuyer sur l'existant

    TchouTchou - 07 Novembre 2017 - 15h36
    Maintenir, améliorer et développer les transports collectifs existants (ferroviaires, transports urbains, bus interurbains, transports scolaires, transports à la demande, covoiturage, auto-partage). Améliorer les infrastructures afin d'inciter aux déplacements doux et coordonner tous les moyens de déplacement. Améliorer également l'information et l'accessibilité en créant des centrales de la mobilité pouvant être intégrée aux maisons de service au public dans les collectivités locales de zones rurale.
  • consolider le maillage du réseau ferroviaire et adopter un schéma national des services de transport.

    Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy.députée européenne - 07 Novembre 2017 - 15h36
    Le maintien et le développement de services publics de qualité et accessibles à tous au service de la cohésion territoriale et de l’inclusion sociale doit être la colonne vertébrale de toute politique des transports ambitieuse. La définition d’une stratégie de desserte par le transport ferroviaire à horizon 2030 doit pérenniser tous les arrêts de train des lignes d’équilibre du territoire à travers l’adoption d’un schéma national des services de transport. L’amélioration des dessertes des territoires doit être au cœur de ce schéma national des services de transport.
  • Garantir la péréquation entre les lignes ferroviaires rentables et moins rentables.

    Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy.députée européenne - 07 Novembre 2017 - 15h35
    L’ouverture à la concurrence dans le transport de voyageurs par voie ferroviaire ne doit pas aboutir à délaisser les liaisons les moins rentables qui sont indispensables pour la desserte des zones rurales et périurbaines. Il faut que le régulateur puisse pleinement limiter le droit d'accès d’un opérateur privé entre un lieu de départ donné et une destination donnée lorsqu'un ou plusieurs contrats de service public couvrent le même trajet ou un trajet alternatif afin de ne pas compromettre l'équilibre économique du ou des contrats de service public en question qui garantissent la cohésion territoriale.
    Laurence Garrigues-kerhascoet
    Il faut à l'issue un lien entre les TER et le covoiturage pour décupler l'offre. De plus il faut des lignes TER qui soient plus inf ou égales en temps que la voiture ( ce qui n'est pas le cas...)
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  • créer un véritable service public du covoiturage local

    Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy.députée européenne - 07 Novembre 2017 - 15h35
    Il faut créer un véritable service public du covoiturage local, avec des infrastructures et systèmes d’information permettant la réalisation du covoiturage au quotidien. Il faut inventer de nouveaux services publics qui garantissent la viabilité et l’accessibilité à tous de services de mobilité innovants qui reposent sur l’économie du partage.
    shineray
    Bonne idée. Dans mon département (49), il y a un site de covoiturage géré par le département. Mais il est très peu utilisé, alors que le volume de covoiturage existant réside d'abord sur la multitude de trajets locaux, plutôt que sur les trajets entre les villes. Et pour le moment, les sites payants n'offrent pas ce service. Il faut inciter et récompenser financièrement ceux qui proposent et qui utilisent ces services, car l'argent est la première des motivations.
    • Pas d'accord
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    Laurence Garrigues-kerhascoet
    Effectivement: il faut développer les outils du développement du covoiturage qui rien que le taxi collectif...qui s'utilise déjà dans de nombreux pays
    • Pas d'accord
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    PascalG
    Le co-voiturage n'est pas adapté au monde rural. La densité de population y est trop faible pour que la probabilité que deux personnes fassent le même parcours au même moment soit suffisante pour organiser un co-voiturage.
    • Pas d'accord
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  • Une solution, le Déplacement à la Demande

    vincent desmas - 05 Novembre 2017 - 21h45
    Pour améliorer la mobilité de proximité en milieu rural la législation doit permettre aux personnes de pouvoir se déplacer les unes les autres.Une plateforme de mise en relation de passagers et de conducteurs permettrait aux personnes qui ont besoin de se déplacer d'être conduits par des conducteurs bénévoles, jeunes retraités, adhérents CCAS, pour se rendre à leur RDV. Cette plateforme pourrait être une centrale de réservation avec site internet, application, hotline et apporter une solution aux manque de mobilité en milieu rural.
  • Des minibus électriques autonomes pour les villages isolés?

    Lucile Andriamanana - 04 Novembre 2017 - 21h51
    Cela fait des années que ma commune, située à 10km de la petite ville la plus proche, n'est plus desservie par le Transbeauce. Comment peut-on réhabiliter un service de desserte locale? L'idéal serait d'avoir un mini-car assurant des trajets en continu entre tous les villages et la ville la plus proche.
    Comme le budget est une question sensible par les temps qui courent, je verrais bien, dans un futur pas si lointain, les communes se regrouper pour acheter un petit parc de mini-cars autonomes (donc personne à salarier) électriques (donc plus économiques), qui assureraient la désserte de tous les villages en continu de 5h à minuit (par exemple).
    Evidemment, il y aurait la question de la sécurité des passagers (par rapport aux autres usagers de la route, et par rapport aux délinquances diverses qui pourraient survenir sur le trajet)
    PascalG
    Excellent idée !! A tous ceux sur ce site qui ne semble pas bien savoir à quoi ressemble le monde rural: ses principales caractéristiques sont sa faible densité de population et les grandes distances à parcourir pour se rendre d'un lieu à l'autre. Pour ces raisons, ni le co-voiturage ni le vélo ne sont des moyens de transport adaptés au monde rural. Le train lui, ne correspond plus aux usages d'aujourd'hui et son cout est prohibitif en terme d'infrastructure et de fonctionnement : c'est bien simple, on ne peut pas équiper chaque village de France d'une gare et y faire arrêter un train toutes les heures... Une idée d'avenir est l'idée proposée ci-dessus : un service de navettes autonomes "à la demande".
    • Pas d'accord
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    PascalG
    Ce service desservirait les centre-bourgs voisins ainsi que les terminus de transport en commun les plus proches (gares routières ou ferroviaires, stations de tramway, etc.) Il ne fonctionnerait pas en continu mais à la demande: chaque utilisateur ayant la possibilité de commander une navette pour son trajet.
    • Pas d'accord
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  • Periubain

    Nicolas Trinite - 03 Novembre 2017 - 21h48
    Augmenter la fréquence du périurbain mais également, arrêter la fermeture des lignes d'un beau réseau ferroviaire que nos ancêtres on construit des fois au prix de leurs vie
  • RER pour le periurbain

    Gilles Chomat - 02 Novembre 2017 - 19h04
    Mettre les zones periurbaines et rurales dans la meme question n'est peut-être pas si pertinent. Pour les zones périurbaines, il est indispensable d'investir dans de vrais réseaux RER (les TER n'en sont pas). La France est le seul pays d'Europe occidentale à ne pas doter ses villes de RER à part l'IdF naturellement. Arrêt courts, solutions interquartiers sans passer par le centre de la ville. Aujourd'hui il souvent impossible d'aller du periurbain aux plus proches quartiers de la ville, il faut passer par le centre ville puis revenir sur des pas. Tout ca parce qu'on a supprimé des arrêts pour gagner de la vitesse. En Suisse ou en Allemagne, les trains periurbains sont plus lents avec des arrets courts, mais ils desservent le territoire avec une grande regularité.
    Nicolas Trinite
    Aujourd'hui avec l'arrivée du TGV à Rennes, la desserte ter autour de Rennes avéré sacrifier, - de fréquences, plus un seul train le weekend dans la première ceinture de Rennes, inadmissible par rapport à la pollution urbaine
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    Jean-Claude Degand
    Très bonne analyse Le TER est d'abord interurbain et Intercités Ce n'est pas la réponse attendue dans le Périurbain
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  • Favoriser une gouvernance de la mobilité à l’échelle des bassins de vie

    i-viaTIC - 02 Novembre 2017 - 08h38
    La gouvernance de la mobilité doit être fondée sur une étude des flux réels, permettant de délimiter des bassins de vie ou d’emploi. La gouvernance des AOM doit pouvoir être étendue à ce périmètre au besoin.
    Une animation coordonnée des acteurs de ces bassins de vie (institutionnels, entreprises, hôpitaux, maisons de l’emploi…) est essentielle pour identifier les besoins partagés et faire naitre des dynamiques de projet autour de nouveaux services à la mobilité à une échelle cohérente.
  • Remise en exploitation du CFEL en prolongeant le tram T3 à l'Est de Lyon - pourquoi ? (3)

    LCPARFER . - 01 Novembre 2017 - 06h11
    - le seul axe routier important qui traverse notre territoire = D517 emprunté bus et voitures,
    - le contournement des communes de Pusignan et Janneyrias n'a fait que décaler la congestion sur Meyzieu et agglomération Pontoise,
    - le tracé du CFEL qui appartient aux départements (ou la Région?) est une alternative sûre et répond au PADD en y développant la solution TC en mode ferré,
    - dans notre territoire la population augmente, mais pas l'emploi ; il faut une ligne TC forte pour une attractivité économique et sociale,
    - les établissements d'études supérieurs les plus proches sont sur Lyon,
    - le developement démographiqe est limité autour de l'aeroport de Saint Exupéry (1er couronne de la métropole) et se reporte vers l'Est sur notre territoire(cf. DTA Métropole Lyonnaise),
    - des mouvements pendulaires ? pas si sûr car beaucoup de voitures dans les 3 sens toute la journée, tous les jours.
    ...
  • Remise en exploitation du CFEL en prolongeant le tram T3 à l'Est de Lyon pour une vision long terme (2)

    LCPARFER . - 01 Novembre 2017 - 05h09
    Au regard de la DTA, l'accroissement de la population sur l'Est Lyonnais a identifié l'agglomération Pontoise comme secteur privilégié d’accueil de la population.
    L'accès se fait essentiellement par la D517 en VP qui sature de plus en plus au fil du temps et de la croissance de la population (moyenne annuelle de 1.7% depuis 2009), plus migratoire que naturelle. Avant de vouloir continuer de créer des contournements pour reporter la congestion plus loin, il est préférable d'exploiter le CFEL en TC par l'extension du tram T3 pour plusieurs raisons :
    - l'emprise traverse les communes,
    - la densification pour la construction de nouveaux logements se fera "naturellement" autour de l'emprise et pas ailleurs,
    - l'aménagement des mode doux aisé,
    - dans l'ordre logique: l'offre TC avant celle du logment,
    - la solution tram (ou tram-train) avec un cadencement progressif pour ne pas re-investir dans le futur
  • Remise en exploitation du CFEL en prolongeant le tram T3 à l'Est de Lyon pour éviter la rupture de charge (1)

    LCPARFER . - 01 Novembre 2017 - 04h44
    Lors de son premier discours, Mme la ministre aux transports a indiqué que la priorité du nouveau gouvernement était la mobilité pour tous au quotidien.
    L'exploitation du Chemin de Fer de l'Est de Lyon par la SNCF s'est définitivement arrêtée en 2003, cette ligne totalise près de 120 Kms de rail. Le SYTRAL a saisi l’opportunité pour créer une ligne de Tram de 15 Kms de Lyon Part-Dieu à Meyzieu; un succès incontestable. Une extension de 12 Kms de plus permettrait de relier l'agglomération Pontoise avec une population grandissante (DTA), où l'on se déplace essentiellement en voiture pour aller en métropole ou au terminus du T3 Meyzieu (en temps normal les 2 parkings sont toujours pleins et les automobilistes se garent à l'extérieur comme il le peuvent).
    Par ailleurs, le Rhône Express qui relie l'aéroport n'est pas utilisable par tout public, c'est bien regrettable.
    Depuis la loi Notre, la compétence transport est à la région, ce qui devrait faciliter la mise en oeuvre du projet.
  • Les problématiques de la mobilité en zone rurale

    PanPanMichael - 31 Octobre 2017 - 15h16
    Aujourd'hui + de 70% des communes Françaises représentent moins de 3000 habitants. On parle de mobilité en zone urbaine mais on a tendance à oublier les problématiques liées à l'éloignement territoriale et à l'accès aux transports en commun. Les Français sont prêts à tendre la main pour palier à ces problèmes, d'exclusion sociale, de désertification et d'attractivité. Des solutions existent déjà, mais il existe une lourdeur administrative et un poids budgétaire important qui freine les maires pour mettre en place une véritable politique de transport solidaire à la demande. Aujourd'hui une solution "clé en main" existe pour permettre une organisation simple et peu coûteuse. Un mouvement fédérateur permet d'apporter une solution à tous ces problèmes de mobilité.
    Nordexpress
    Il me semble qu'il faudrait commencer par arrêter de fermer les lignes et gares ferroviaires existantes. Combien de petites villes ont une gare désaffectée où ne s'arrête plus aucun train?
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    perroc
    Bon, s'il y a des solutions clé en main, quelles sont-elles ? Un village à quelques kilomètres de Toul, n'a plus de liaison de car, n'a plus de poste et de commerce...que font les personnes âgée et les handicapés ? y a-t-il des possibilités type bla bla ?
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    PascalG
    Voir l'idée de Lucile Andriamanana, un peu plus haut: "Des minibus électriques autonomes pour les villages isolés ?" Les essais de navettes autonomes se multiplient un peu partout. C'est à mon avis la solution la plus appropriée pour relier les villages entre eux et aux grandes villes voisines ou tout du moins aux terminus de transports en communs de ces grandes villes. Pour être efficace, ce service fonctionnerait à la demande et non pas en continu.
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    'mobilité-courante'
    Toute forme de transport à la demande doit être développée dans les zones peu denses. Le côut paraît parfois trop lourd pour un financement transport classique. Un complément "social" (donc état et département) est justifié , car c'est une des conditions de la "mobilité inclusive"
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  • Développer les plateformes de mobilité inclusive

    Gaël - 31 Octobre 2017 - 11h34
    La mobilité est donc un facteur clé d’insertion sociale, d’accès et de maintien dans l’emploi. Par ailleurs, la précarisation des emplois, la fragmentation des territoires, de la vie quotidienne et du travail génèrent aujourd’hui de nouvelles formes d’exclusion pour ceux qui n’ont pas les moyens de se déplacer.
    Pour lever ce véritable frein à l'insertion professionnelle, des plateformes de mobilité oeuvrent sur plusieurs territoires dans l'accompagnement facilitant l'accès à l'apprentissage de la mobilité sous toutes ses formes.
    En enjeu clé de ce thème "Mobilités plus solidaires" serait de pérenniser ces plateformes, d'essaimer sur des territoires qui en seraient dépourvus, et de tendre vers une harmonisation de leurs services.
  • Relancer le mode ferroviaire

    Bob Zoran - 29 Octobre 2017 - 16h11
    - Expérimenter l'ouverture à la concurrence par DSP du transport ferroviaire régional
    - Baisser les coûts du transport ferroviaire pour passager/fret, normes techniques moins lourdes pour lignes UIC 7/9.
    - Supprimer les liaisons par autocar privé concurrençant frontalement des liaisons ferroviaires.
    - Développer le transport conventionné par car entre villes non reliées par fer.
    - Régionaliser certaines lignes ferroviaires (sortie de RFN) inutilisées en périphérie urbaine ou en territoire isolé (montagnes, rural) à l'exemple des chemins de fer Corses ou le train des pignes pour limiter les contraintes techniques et permettre un transport sur rail léger (normes STRMTG moins contraignantes au lieu de normes ferroviaires) et moins cher.
    - Quatrième appel à projet des transports collectifs à lancer au plus vite.
    - Moratoire sur la sortie du domaine public des voies ferrées inutilisées pour permettre une réouverture future plus facile.
  • Stop à l'étalement urbain

    Bob Zoran - 29 Octobre 2017 - 16h08
    - Moratoire ou taxe au niveau agglomération, départemental ou régional sur le développement des nouvelles zones d'activités ou des lotissements (avec les nouvelles routes qui vont avec) sur des terres agricoles quand il existe des friches industrielles
    - Priorité de réutiliser les friches commerciales, industrielles ou d'habitat avant de développer de nouvelles zones
    - Accélérer le renouvellement urbain en recyclant les zones et friches inoccupées au lieu de consommer des terres agricoles
    - Stopper avec la réalisation du zonage (séparation du territoire par fonction), mixité fonctionnelle et sociale
    - Moratoire sur le développement des zones commerciales en périphérie (cf EuropaCity), taxe sur les zones commerciales actuelles pour développer le commerce de proximité.
  • relier de nouveau Rouen et Evreuux

    AUTES - 28 Octobre 2017 - 15h36
    Evreux est sans doute la seule sinon l’une des rares capitales départementales à ne pas être connecté à sa capitale régionale Rouen.
    Le projet de liaison TER a été enterré par un utopique et couteux projet de ligne nouvelle à grande vitesse qui ne répond pas aux besoins du quotidien.
    Cette liaison a de plus été victime de l'hostilité au chemin de fer de la part de certaines autorités locales de la vallée de l'Iton, or il est possible de ne pas desservir cette vallée par un tracé par ailleurs plus direct.
    Le bassin de vie qui nous concerne est remarquable (Pont-de-l'Arche-Alisay, Val-de-Reuil, Louviers, Acquigny, Gravigny).
    Le potentiel de déplacement est considérable. Nombre de trajets journaliers :
    7200 Rouen, Val-de-Reuil, Louviers, à comparer à 5000 Rouen, Paris.
    Nous avons le devoir de relancer l’étude de ce projet sur des bases nouvelles, en adaptant le tracé aux besoins du public et en s’ouvrant aux nouveaux choix technologiques, trains ou tram-train.
  • remise en service ligne chemin de fer

    AUTES - 28 Octobre 2017 - 15h34
    ► Remise en service de la ligne de chemin de fer Pont-de-L’arche Gisors via Romilly, Pont-St-Pierre, Fleury sur Andelle, Charleval et Etrépagny.

    Il est nécessaire de commencer enfin à étudier sérieusement l’usage que l’on peut faire de l’emprise ferroviaire existante avant d’être mis devant le fait accompli de sa disparition en vertu de la lamentable politique fret menée conjointement par l’Etat et SNCF.
    Donner à la population de la vallée de l’Andelle le service de transport public dont elle a besoin afin relier correctement son bassin de vie à ses proches voisins et à Rouen et Evreux n’est plus pour nous, une utopie.
  • Mobilité solidaire en milieu rural

    Anne Guenand 1 - 27 Octobre 2017 - 08h37
    L'accès aux services et aux commerces de proximité est un problème en territoire rural. Une personne âgée ou isolée ne peut pas facilement accéder au cabinet de son médecin, à la pharmacie ou à la poste, une solution de plateforme de mise en relation de personnes qui ont besoin d'aide avec des personnes qui ont envie d'aider présente l'avantage de répondre au problème sans engager de coût structurels importants, en mobilisant chaque personne de la société civile quand elle veut et où elle veut, avec toutes les garanties de la sécurité. Il faut savoir que plus de la moitié des français ont un engagement bénévole et souhaitent donner du sens à leur vie sociale. En tant que personne isolée, avoir accès aux services par une solution solidaire présente le double avantage d'accéder au service et d'entretenir le lien social.
  • Developper les véloroutes

    albert - 24 Octobre 2017 - 22h48
    pour permettre de retrouver une mobilité indispensable, très économique et indispensable pour une bonne santé, il est indispensable de relier les quartiers de banlieue, les zones périurbaines, les villages entre eux et aux villes voisine ainsi qu'aux gares, aux arrêts de car, aux points de covoiturage, aux secteurs d'activité par des itinéraires continue et sécurisés de type voie verte, piste cyclables et petites routes à très faible trafic
    Il convient de donner la priorité à ces itinéraires qui représente des investissement peu couteux et privilégient les déplacements de proximité.
    henriG
    Pour développer l'usage du vélo, il faut développer les infrastructures !
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    Doro
    Pour relier les pôles de vie entre eux il est indispensable que l'Etat soutienne le Schéma national vélo. Ce dernier offre un maillage structurant sur lequel s’adosse l’ensemble des pratiques et est un outil d’égalité et de structuration des territoires au service de la mobilité zéro émission.
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  • Coordination BUS + TRAIN

    Bernard Champenois - 24 Octobre 2017 - 18h28
    il n'existe pas de coordination entre les trains et les bus en région PACA. Suite à un incident de correspondance et après protestation la SNCF dit « qu’il n’existe pas de correspondance prévue avec les transports TER et LER » et le transporteur routier (SCAL) indique « les correspondances entre les autocars LER et les trains TER peuvent être mentionnées à titre indicatif, et n’engagent par la responsabilité de la région PACA et de l’exploitant dans la mesure où la correspondance manquée est due aux aléas du trafic(factuellement faux en l'espèce) et non à la volonté de la région PACA ou de l’exploitant ». De plus les horaires des cars sont calculés en fonction de l’optimisation de leur propres lignes et non en fonction de l’intérêt des voyageurs. Le trajet en train est plus confortable et sécurisant qu’en autocar et rien n’est fait pour optimiser les correspondances entre les deux. Alors qu'il suffirait de peu pour rendre les horaires trains et bus compatibles
    henriG
    Même situation dans le finistère : le bus Quimper - Douarnenez part presque systématiquement 10 mn avant l'arrivée du train de Brest ;-(
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  • Toulouse à 2h39 de Limoges (« Etudes exploratoires Limoges-Toulouse ». Rapport final. Egis-SNCF Réseau. Août 2015 ») suite

    Eric Boisseau - 24 Octobre 2017 - 02h01
    Si ces Assises nationales de la Mobilité servent réellement à réorienter les décisions, alors il devient intéressant, pertinent, opportun d'entreprendre la modernisation performante du réseau classique Grandes Lignes, favorisée par le recours à la CID pour réduire les durées de trajet sous des seuils permettant des gains de productivité, donc d'efficacité économique significatifs et de baisser ainsi les couts d'exploitation, donc les prix des billets.
    Pourquoi donc l’Etat avec SNCF continuerait-il à s’opposer à l’optimale valorisation des couteux travaux de modernisation de la ligne POLT pour quelques € de plus (relire « Etudes exploratoires Limoges-Toulouse ». Rapport final. Egis-SNCF Réseau. Août 2015 ») !
    C'est la fin de la contribution en quatre parties et 3200 caractères.
    Martin_LUCAS
    Sujet très très important. Je vous invite à consulter ma contribution, qui va dans ce sens : https://www.assisesdelamobilite.gouv.fr/participer/mobilites-plus-solidaires-reduire-les-fractures-sociales-et-territoriales/comment-150
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  • Toulouse à 2h39 de Limoges (« Etudes exploratoires Limoges-Toulouse ». Rapport final. Egis-SNCF Réseau. Août 2015 ») suite

    Eric Boisseau - 24 Octobre 2017 - 01h54
    Bien évidemment, cette modernisation performante du réseau ferré passe par la commande de nouveaux trains pendulaires et aptes à des vitesses d'au moins 220 km/h
    Mais la DGITM s'y oppose car certains au sein de SNCF y restent encore opposés alors que notre champion national devenu bi-national Alstom-Siemens a vendu aux USA en aout 2016 (AMTRAK) son premier TGV Pendulaire et que mon interlocuteur Alstom rencontré aux RNTP me confirme que cette technologie est fiable.
    Ces nouveaux trains pendulaires V 220/249 km/h seraient conduits à circuler sur les lignes électrifiées suivantes avec une desserte systématisée des villes intermédiaires
    A suivre
  • Toulouse à 2h39 de Limoges (« Etudes exploratoires Limoges-Toulouse ». Rapport final. Egis-SNCF Réseau. Août 2015 ») suite

    Eric Boisseau - 24 Octobre 2017 - 01h53
    Or, SNCF Réseau a fait faire une étude sur les possibilités de réduction des temps de trajet sur la ligne POLT synthétisé dans le document « Etudes exploratoires Limoges-Toulouse ». Rapport final. Egis-SNCF Réseau. Août 2015 »
    On peut ainsi y lire qu’avec la CID (compensation d’insuffisance de dévers ou train pendulaire), Paris ne serait plus qu'à 2h35 de Limoges, 5h17 de Toulouse (depuis juillet 2017, c'est 4h10 en passant par Bordeaux) et Toulouse à 2h39 de Limoges (contre, au mieux 3h21 avec deux relations quotidiennes directes seulement) tout en desservant Montauban, Cahors et Brive. Rajouter des arrêts à Caussade, Gourdon, Souillac augmenterait la durée d’une dizaine de minutes.
    Cela signifie que toutes les villes intermédiaires entre Cahors et Orléans pourrait voire leur temps de parcours réduit jusqu'à près d'une heure et SNCF Mobilité faire des gains de productivité conséquents.
    A suivre
  • Toulouse à 2h39 de Limoges (« Etudes exploratoires Limoges-Toulouse ». Rapport final. Egis-SNCF Réseau. Août 2015 » )

    Eric Boisseau - 24 Octobre 2017 - 01h52
    Il fut un temps, celui précédent le TGV Atlantique, où le Capitole reliait Paris à Toulouse en 5h51 et Paris à Limoges en 2h50 +qq. secondes.
    Puis le TGV A est arrivé ! SNCF proposait des prix attractifs, le trafic Paris - Montauban - Toulouse bascula via Bordeaux et les relations diurnes et nocturnes par Limoges accusèrent le coup. Commença alors le cercle vicieux de la dégradation des dessertes et de la baisse des trafics entre Salbris, Vierzon, Issoudun, Châteauroux, La Souterraine, Limoges, Uzerche, Brive, Souillac, Gourdon, Cahors, Caussade. Toutes ces villes, petites, moyennes, grandes, et les territoires alentour surgissent cette forte dégradation car le trafic Paris - Toulouse a été écrémé au profit du TGV.
    Paris et Toulouse gagnèrent, mais au détriment de toutes les populations. Les temps de trajet intermédiaires augmentèrent entre 30 mn (Limoges) et Caussade (60 mn)
    Cela contribue au déménagement du territoire !
  • trains de nuit Région - Paris

    traintrain - 22 Octobre 2017 - 18h35
    Arrêter de supprimer et remettre en place les trains de nuit entre les provinces et Paris. Communiquer et favoriser les systèmes de navette à la demande entre les moyennes agglomérations non desservies par le train de nuit et l'agglomération la plus proche desservie par le train de nuit.
    Ex : Rodez - Paris avec arrêt Figeac. Navette entre Aurillac et Figeac.
    Martin_LUCAS
    Il n'y a pas que province-Paris qui pourrait en bénéficier : https://www.assisesdelamobilite.gouv.fr/participer/mobilites-plus-solidaires-reduire-les-fractures-sociales-et-territoriales/comment-150
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  • un schéma départemental des mobilités obligatoire

    ALM - 22 Octobre 2017 - 18h01
    Chaque territoire est différent, ses problématiques de mobilité sont différents. Pour améliorer la mobilité quotidienne, faciliter les déplacements des plus éloignés des transports publics, rendre un service de mobilité adapté au lieu de vie, répondre à une mobilité inclusive qui n'exclut personne, apporter des services de mobilité adaptés à tous les publics... cette réflexion doit être conduite par tous les acteurs du territoires (collectivités, Etat, associations, particuliers, transporteurs...) et aboutir à un schéma départemental des mobilités, cahier d'obligations et d'engagements des partenaires. Ce schéma devrait être OBLUGATOIRE, suivi, contractuel. Ce n'est pas le cas aujourd'hui
    Anne Guenand 1
    Des initiatives telles que Bip Pop développé dans les Hauts-de-France peuvent y aider
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  • Non à la privatisation

    Actionner - 22 Octobre 2017 - 17h11
    La privatisation ou l'ouverture à la concurrence des organismes de transports consiste laisser un service public à une entreprise privée. Celle-ci devient maître de ces services. Elle fait ce qu'elle veut, dans les limites données par la loi. Elle peut donc, dans un objectif de rentabilité (une entreprise étant à but lucratif) délaisser certaines zones. Cela créerai des fractures sociales.
    C'est d'ailleurs le cas des opérateurs téléphoniques, qui ne développent pas suffisamment dans les zones rurales (selon les ruraux). Il n'ont aucune obligation de le faire. Pourquoi ils le feraient ? Ce n'est pas lucratif. L'Etat ne peut agir. La ministre a d'ailleurs dit "on est pas un pays communiste". L'Etat ne peut contraindre les entreprises privées.
    Pour ne pas refaire la même erreur, il ne faut pas privatiser les transports en commun.
    L'idée est l'inverse : laisser à l'Etat ou aux collectivité locales ces fonctions.
  • les Maires ruraux innovent et demandent à ce qu'on change de regard pour une mobilité rurale publique

    Maires ruraux - 19 Octobre 2017 - 21h32
    Densifier l’offre de transports en milieu rural
    - Avoir une mobilité pratique et efficace pour les jeunes et les anciens.
    - Verser des aides à la mobilité pour désenclaver les personnes isolées.
    - Demander à la SNCF de mieux considérer les territoires ruraux en arrêtant de supprimer les trains et les arrêts dans les gares, en maintenant une présence humaine dans les gares.
    - Inciter les conseils régionaux à redéployer un maillage ferroviaire adapté aux territoires ruraux.
    - Rénover et développer les réseaux routiers & ferroviaires
    - Créer des plateformes de mobilité
    - Soutenir les initiatives solidaires en matière de transports : covoiturage, « petits » transports collectifs, associations proposant la location de moyens de transports, garages associatifs, auto-écoles associatives, etc.
    - Demander la généralisation du transport scolaire gratuit
    Anne Guenand 1
    Penser également aux solutions solidaires de mobilité inversée répondant aux besoins d'accès du "dernier kilomètre".
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    Yves Boutry
    Si l'on veut éviter la relégation des territoires ruraux, il faut y maintenir une trame de services publics dont la desserte ferroviaire. Le coût de tels services doit être mis en balance avec ceux de la désertification rurale. La relégation incite au repli sur soi, à l'égocentrisme, aux votes extrêmes... et donc coûte finalement très cher à la société.
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  • TGV sur les lignes classiques

    Franz Boursin - 18 Octobre 2017 - 21h28
    NIMES;
    je vois passer des TGV TOULOUSE - PARIS ; de Toulouse il descend vers le sud dessert Carcassonne Bezier Sete Montpellier Nimes :ligne classique puis ligne LGV il dessert Lyon Part Dieu(ligne classique) reprend la LGv jusgue terminus !!! de Toulouse à Nimes c'est tout bétement un TER !!! 2motrices pour 8voitures , c'est du gaspillage (surtout à 140km/h) calculez le nb de km par cet itinairaire ;et calculez maintenant par l'itinairaire nord direct Toulouse Paris ou les trains clasiques : le "capitole" entre autre poussait des pointes à 200km/h dans les années 75-80 ; la sncf a régressé ! et gaspille ! Comment voulez vous désenclver le "massif central" si les Lyon Bordeaux et les Lyon Nantes sont coupés en plein massif central faute d'entretient des voies par la sncf ; il faut aussi et absolument améliorer le Bezier Clermont et Nimes Clermont et surtout augmenter l'offre; comme Caen Rennes (4 /jour seulement) ce n'est pas attractif ,ça dessert le MontStMichel !!!! la Merveille
  • Véhicule partagé en milieu rural

    Daniel Cueff - 18 Octobre 2017 - 15h49
    Mettre à disposition des habitants une flotte de véhicules électriques partagés,gérée par la commune rurale avec l'appui d'un logiciel de réservation souple
    Anne Guenand 1
    Quels seraient les coûts pour un village de 300 ou 1000 habitants ? En ruralité, est ce que les solutions seraient des investissements d'ordre matériel ou plutôt d'ordre organisationnel avec les moyens actuels ? Une voiture ne servant en moyenne que 5% du temps, inutilisée 95% du temps, il y a des initiatives à observer et à encourager.
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  • De GRANDS parkings GRATUITS à côté des gares

    nath - 18 Octobre 2017 - 13h50
    Comment imaginer que des gens qui habitent à plusieurs kilomètres d'une gare vont prendre le train au lieu de la voiture s'il n'y a ni transport en commun suffisant desservant la gare (au moins toutes les 30 minutes matin et soir), ni parking gratuit avec un nombre de places suffisantes à la gare ?
    J'habite à 20km de Lille et il faut un grand effort de volonté pour rejoindre cette ville en transports en commun pour aller travailler.
    La gare d'Armentières a un parking très insuffisant, mais c'est pareil à Bailleul, la Bassée, etc
    Maurienne73
    C'est tellement évident! Il est souvent impossible ou risqué de laisser sa voiture à proximité des gares. Comment laissé sa voiture en gare de Modane? Et pourtant c'est le Lyon Turin qui s'arrête là!
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  • Transports et urbanisme sont indissociables

    Rémi Désormière - 17 Octobre 2017 - 20h38
    Il faut arrêter de croire que les réseaux de transport pourront suivre des politiques d’urbanisme incontrôlées. La technique ne peut pas tout : l’urbaniste a son mot à dire ! Le mitage périurbain est nuisible, non seulement parce qu’il imperméabilise les sols, parce qu’il s’accompagne de zones commerciales qui se font concurrence et qui périclitent, mais aussi parce qu’il est fondé sur de faibles densités, incompatibles avec l’organisation d’un service de transport en commun attractif et économiquement supportable, ce qui accentue la dépendance à l’automobile. Plus on est loin, plus on a de voitures.
    Il est donc nécessaire de renforcer encore la planification urbaine, autour d’un urbanisme plus compact, d’un plus fort encadrement de l’extension périurbaine, de sorte à pouvoir organiser les réseaux de transports en commun, le réseau cyclable et structurer la politique de rabattement automobile (incluant évidemment le covoiturage).
  • Comprendre les lignes régionales

    Rémi Désormière - 17 Octobre 2017 - 20h32
    Il y a une forme de paradoxe entre promouvoir les transports du quotidien et la situation des lignes régionales, dont un nombre important est menacé de disparition d’ici 10 ans. Autrefois, la justification reposait sur le déficit d'exploitation. Aujourd’hui, c’est le manque de financement pour l’avenir du réseau et le faible trafic qui motive les projets de fermeture. Pourquoi y a-t-il peu de voyageurs ? Pas de flux ? Quand il y a 8000 ou 10000 véhicules / jour sur le même axe, n’est-ce pas erroné ? Le problème, c’est le manque d’offre… et un manque de moyens pour pérenniser le réseau.
    L’analyse du réseau français se fait par des « groupes UIC », un calcul de tonnage supporté par la voie. Mais les trains du quotidien sont légers grâce aux rames TER. Résultat, des lignes à 60 trains légers par jour sont en bas de classement quand des lignes à 30 trains lourds (parce qu’il reste du fret) sont mieux classées. On ne fait pas l’avenir du réseau sur des tonnages !
  • Comment améliorer les déplacements dans les zones rurales et périurbaines ?Ghardane Said M2GCAU

    Sahid Ghardane - 14 Octobre 2017 - 11h44
    Développer le covoiturage, les plateformes multimodales ainsi que le principe de la voiture à la demande pour mieux desservir les zones rurales. Définir des stratégies de mobilité par pôle d’activités (hôpitaux, centre commerciaux, universités). S’appuyer sur le patrimoine ferroviaire actuel, le renforcer et rendre ses fonctionnalités au réseau de chemins de fer inutilisé pour améliorer la connexion au sein de la région et des pays. Cela permettra de développer des lignes de trains rurales et des trains de nuit.

    Ghardane Said MASTER 2 Génie Civile architecture et Urbain .
    Martine Chaine
    Developper les parkings (gratuit de prefence) en perpherie
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    ALM
    développer l'autopartage entre particulier, le covoiturage, le TAD, le stop organisé... Mais aussi communiquer largement auprès des populations en utilisant tous les outils à disposition et pas seulement Internet : journal de la commune, bouche à oreille, stands, travail avec les associations de service, les commerçants, les hopitaux... développer des solutions adaptées au territoire avec la population, aménager des vélo route et voies vertes. C'est un mélange de toutes ces solutions qui permettra de répondre aux problèmes des territoires ruraux.
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    Franz Boursin
    exemple Avranches : sur la ligne Caen Rennes :4 aller retour par jour et evidemment ligne fermée la nuit ; 1heure pour Rennes , 1h30 pour Caen ,depart 9h30 retour 17h que voulez faire à Caen ou Rennes en si peu de temps ?
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  • l'utilisation des voies ferrées littorales entre Dunkerque et la frontriére belge permettrait d'utiliser le Kustram sans discon

    Pierre Urvois - 13 Octobre 2017 - 15h32
    Lille le 13/10/2017
    Les gens du Nord ne sont pas très argentés , remettons en service une vois ferrée entre Dunkerque et la Panne ,en complément du transport par DK bus gratuit les weekends. Voyageons de Dunkerque à la frontiére Hollandaise pour deux euros et sauvegardons la planette , par ailleurs sur de longs trajets en direction de Paris, que la SNCF ne supprime pas à compter de janvier2018 le Oiugo entre Tourcoing et Rennes, même si la compensation vaut pour un Tourcoing Bordeaux. Les terres Malouines en Bretagne, toute la baie du Mont Saint michel aujourd’hui sous appellation contrôlée pour les moules de bouchot , les huitres de Cancale , celles de la rivière d'étel, le trégor rural et maritime , la baie de morlaix, le finistére nord sud le morbihan et l'ille et vilaine, valent le coup d'être découverts en Ouigo , peut être allez vous proposer une offre tarifaire mieux adaptée aux consommateurs avec des moyens matériels moins conséquent (50% de français ne partent toujours pas)
    Rémi Désormière
    La réutilisation de l'emprise ferroviaire délaissée entre Dunkerque et la frontière pourrait effectivement être l'occasion d'étudier le prolongement du tramway de la Côte. Plus globalement, autour des grandes villes, il y a souvent des emprises ferroviaires inutilisées qui pourraient être converties en tramway. Le projet Aubagne - La Bouilladisse est en ce sens un éclaireur !
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    Franz Boursin
    Savez vous que la gare de Pontorson ,qui dessert le Mont St Michel ne voit s'arreter que 4 trains par jour (dans lles deux sens ) pas mieux déservi que d'autre !!
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  • Multimodale en province

    LN Guib - 13 Octobre 2017 - 07h15
    Développement de grands parkings (à étages )
    Proches des gares ( ferroviaires ou routières) dont le stationnement est compris dans l'abonnement.
    Remise en activité des anciennes lignes sncf quand c'est possible avec un système pendulaire (train toutes les Xmn).
    Franz Boursin
    deja remettre les voies en état , avec du long rail soudé , rectiffier des courbes , et mettre des aiguillages entrées de gare franchissables à 60km/h et non plus à 30km/h, les infractrustures sur les "lignesb secondaires" datent des années 1950 !! hallucinant , !!!!!
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  • voitures autonomes

    Jocelyne Sestier - 12 Octobre 2017 - 17h24
    Il faut favoriser le développement de véhicules autonomes pour créer des services de transport à la demande pour les zones rurales et périurbaines.
    Franz Boursin
    et quel prix ces transports à la demande ? qui va payer ? les communes : elles n'ont pas d'argent ;les départements ,ils sont méme pas capables de maintenir les service Rail , les régions : ne s'interressent pas aux petites communes (voir la commune de Beaucaire ! ignorée et méprisée par la région à cause de la couleur politique !!!)
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  • Une offre calquée sur les logiques socio-économiques et attractive

    Lolivi3r - 12 Octobre 2017 - 10h50
    Articuler chaque échelle de déplacement :
    -Du transport à la demande dans les bassin de vie, articulés autour d'une commune-pôle. Celle-ci (offrant commerces et services courants) organise l'intermodalité autour d'un parking doté d'un arrêt car/TER, de bornes de recharge, de stationnement vélo... > objectif desserte locale
    -a l'échelle d'un grand bassin de vie, définir des lignes de transports structurantes (car/TER) desservant pôles d'emplois et villes en passant par communes-pôles. > objectif accès aux pôles d'emplois et grandes villes, têtes de réseau.
    En résumé, de chez moi, je pourrais me rendre dans une commune proche ou dans la commune pôle (pour faire des achats, ou accéder à une ligne cadencée). Une fois sur cette ligne je peux gagner rapidement une ville et ouvrir le champ des possibles.

    Modèle qui suppose une bonne gestion des ruptures de charge et une offre attractive (confort, visibilité,sécurité...). Nécessité également d'accompagner les ménages vers les alternatives.
  • Train covoiturage/autostop et TàD

    Nicolas Bonne - 09 Octobre 2017 - 21h53
    - Maintien des lignes de train rurales (Grenoble-Gap par exemple) et des trains de nuit
    - Organisation de plateforme de covoiturage/autostop intercommunale et incitatives
    - Développement du transport à la demande (avec des campagnes de pub pour les rendre plus "acceptables" -> c'est pas pour les pauvres)
    - Réouverture des petites gares et organisation des actions de transport et d'urbanisme autour de ces centralités
  • Train de nuit

    mel - 09 Octobre 2017 - 08h28
    Pour les zones rurales, montagnardes et très éloignées de Paris que sont les départements de l'Aude et des Pyrénées orientales, le train de nuit est une alternative nécessaire pour la participation citoyenne. de Nombreuses membres d'organisations ou des professionnels ont besoin du train de nuit Port-Bou/paris,, avec arrêt à Narbonne, pour mener à bien leurs engagements syndicaux, associatifs, et professionnels. IL est nécessaire de remettre en service le train de nuit toute la semaine (et pas seulement les we où c'est plus un transport de loisirs). Je suis éleveuse dans les hautes corbières, sans le train de nuit, il m'est très difficile voire impossible de m'absenter pour des réunions à Paris traitant des enjeux agricoles
    cgodefroy
    D'Ariège, j'approuve également cette remarque, qui vaut aussi pour La Tour de Carol-Paris. Les trains de nuit, outre qu'ils sont plutôt agréables, permettent objectivement de gagner 2 jours sur un trajet nous emmenant à l'autre bout de la France. Sans eux, ce sont 2 jours de trajet en plus à prévoir. Alors... on prend l'avion, puis on pleure à notre bilan-carbone...
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    Rémi Désormière
    Le train de nuit, c'est la plage / la montagne à une heure de Paris. Il serait intéressant de comprendre comment les chemins de fer autrichiens sont parvenus à prendre les trains de nuit allemands.
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    jcrochu
    Le train de nuit me permet de rentrer chez moi à Rennes, tout en travaillant à Toulon.
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  • Organiser les transports à l'échelle des intercommunalités rurales sur un mode collaboratif

    DENIS ANSELME - 06 Octobre 2017 - 15h34
    Inciter les EPCI à mettre en place et animer des plateformes collaboratives permettant le covoiturage ou un transport collectif (taxi, minibus) pour que les habitants puissent se rendre à des temps forts, des événements culturels, des manifestations sportives, des sorties culturelles, en journée et en soirée, à l'échelle d'un Pays ou d'une intercommunalité (selon la taille).
  • Ne pas oublier que la voiture est un mode de transport indispensable en zone rurale

    celine - 06 Octobre 2017 - 09h06
    Bonjour,

    Habitant en montagne à 1h30 de la ville principale sans voie ferrée et avec un service de transport par bus inadapté,nous sommes obligés de prendre la voiture, soit pour nous rendre au village ( établissements scolaires, médecin, travail...) soit pour aller en ville (spécialistes, commerces,...).
    Pourtant de nos jours, la voiture est mal vue en ville et en tant que moyen de transport. Nous sommes pris au piège.Il faudrait travailler sur cette obligation de prendre sa voiture et ne pas faire du conducteur une personne qui ne respecte pas son environnement.
    Une concertation entre élus ruraux et élus des villes devraient être indispensable pour trouver des solutions alternatives.
    Une adaptation et un développement des transports devraient être étudier par les élus au niveau de chaque commune rurale et des autres collectivités.
    Un regard particulier devrait également être fait par le gouvernement sur nous français qui sommes obligés de prendre nos voitures pour nous déplacer.


    Martine Benoit
    Mettre en place des aides pour passer à l'électrique
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  • Améliorer la transversalité des transports en secteur rural

    Mission Locale Sarthe Nord - 05 Octobre 2017 - 15h04
    Bonjour
    Dans nos secteurs ruraux, les moyens de transports ou de locomotion partent tous de la ville centre et reviennent tous à la ville centre. Or pour les personnes fragiles ou en insertion du secteur rural, il n'y a pas de lignes ou de moyens de se déplacer entre des bassins d'emploi du territoire ou entre les villes "secondaires" du territoire, car tous les moyens sont concentrés sur la ville métropole.
    Créer des mini-centres multimodaux de mobilité sur différents points du territoire, autour des gares par exemples avec présence de vélos, deux-roues motorisées, taxis, lieu d'informations et de ressources sur la mobilité, station de coviturage, station voitures électriques...serait plus qu'utile et permettrait une égalité de tous dans l'accès à l'emploi, à la formation et aux services.
    ALM
    Créer des centres multimodaux de mobilité dans les centres bourgs permettrait de rapprocher la population rurale des villes. Mais pour certains habitants, le trajet domicile centre bourg est encore problématique. Le transport à la demande est tout à fait adapté pour résoudre cette difficulté car c'est son premier objectif . Encore faut-il qu'il soit développé dans toutes les communautés de communes et ouvert à toute la population. Ces premiers kilomètres pourraient aussi être réalisés en covoiturage ou stop organisé. Les communes ont un rôle à jouer en mettant à disposition de l'information, des tableaux manuels où inscrire son trajet, de l'aide à l'accès Internet... solutions peu couteuses.
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  • Informer sur le covoiturage

    sakura - 04 Octobre 2017 - 19h36
    A l'heure des bouchons généralisés autour des grandes villes matin et soir, il serait judicieux de développer les parking de covoiturage pour les travailleurs, mais également de le faire connaître un peu plus au public.
    Il y a plusieurs applications qui permettent de proposer les déplacements quotidiens.
    Une fois que les personnes sont en relation, les applications ne sont plus nécessaires. Je parle toujours pour des trajets travail-domicile.
    Actuellement, il est difficile de s'y retrouver parmi ce qui est proposé et peu de gens ont le réflexe : " je n'ai pas de train, de voiture pour aller vers un endroit donné, taxi trop cher, pas d'Uber parce que campagne", et au final, ces personnes restent chez elles car elles n'ont pas l'idée qu'il y a surement un covoitureur qui pouvait proposer le voyage.
  • Départements = frontière

    sakura - 04 Octobre 2017 - 19h26
    Je suis originaire du Nord Pas-de-Calais, dans une commune à la limite entre les deux départements. Compliqué aussi bien pour les études que pour les loisirs d'atteindre le département du Nord, que ce soit en voiture (routes prévues pour une voiture) ou en vélo (routes très passantes et dangereuses). Et aucun bus au passage. La gare de La Bassée (59) qui est situé à environ 8km et qui a des lignes fréquentes jusqu'à Lille, est donc difficilement empruntable.
    Le problème est que mon village du Pas-de-Calais a des axes de circulation " prévus" vers le Pas-de-Calais, et aucun vers le Nord.
    A l'heure des regroupements régionaux, il serait préférable de penser en tant que collectivité globale, sur un certain périmètre (km² autour d'un point central), et non s'arrêter aux frontières des départements comme cela est le cas.
    LCPARFER .
    Il est souvent que les tarifs ne sont pas adaptés aux frontières. Exemple: j'habite en Isére dans une commune de l'agglomération Pontoise (3820) et me déplacement occasionnellent sur Lyon. La gare du Tram T3 qui est dans le Rhône est à une 10 de Kms; le transporteur public du département nous facture 2 zones dont une dense, du coût pour faire les 10 kms il faut débourser 4,40€, sans compter qu'après il faut encore acheter un billet pour le réseau TCL Lyonnais de 1€60, mais pour ce dernier le prix correct car il nous permet de se déplacer sur tout le réseau TCL. Un tarif plus adapté permettrait d'augmenter la fréquentation du bus ... même s'il met +de 30 minutes pour faire les 10 Kms.
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  • Retards importants et suppression

    Sopleli - 03 Octobre 2017 - 22h18
    Bonjour, si l'on souhaite que plus de personnes prennent les transports en commun encore faut-il qu'ils ne subissent pas de retards importants ou de suppressions régulières. Par exemple, aujourd'hui 3 octobre, 1 personne sur les voies à chaville à 17h10. Résultat trafic interrompu entre Montparnasse et Versailles. Reprise progressive mais 1 personne a sauté sous un train à st Cyr. Elle est indemne mais trafic interrompu. Reprise progressive vers 18h45 mais perturbé jusqu'en fin de service. Résultat rentrée chez moi en 2h30 avec 1h30 de retard car aucune alternative à la seule ligne de train. Avec la voiture au moins je n'aurais pas pris le risque de retrouver mes enfants à la police. Et tout ça provoquer uniquement par 2 personnes!
  • Les Regions sont souvent des ruptures de corespondances

    Guy Sales - 03 Octobre 2017 - 18h45
    Aujourd'hui aller de Villes a Villes en dehors des régions n'est plus possible sauf pour les Parisiens.
    Au départ de Béziers, Lourdes, Nantes, Clermont-Ferrand, Rodez, Montluçon, Chalindrey, ect sont inaccessibles. Ce service existait et il a été démantelé par l'arrivée du TGV, la régionalisation et la séparation des activités de la SNCF. Aujourd'hui une offre ECO est remise en place mais ne concerne que Paris et quelques métropoles. Aussi je demande que soit pris en compte le souhait de pouvoir prendre le train pour aller de villes a villes sans passer par Paris et son TGV. Aujourd'hui on veut se déplacer sans payer le TGV et les suppléments qui vont avec, changements de Gare a Paris et tout ca pour plus de temps plus d'argent et dissuasif pour le rural que je suis.
    Rétablissons une offre de Villes a Villes comme par le temps et les usagers reviendront aux transport collectifs.
  • Relation Feroviaire Clermont Millau Beziers Perpignan.

    Guy Sales - 03 Octobre 2017 - 18h28
    Du sud ou de Clermont il est impossible de rallier par fer ces villes. Alors que l'autoroute gratuite a été crée a grand frais par l'état la voie ferré est a l'abandon. Relier Clermond Ferrand a Perpignan en desservant les zones Rurales du Massif Central est possible. Aujourd'hui avec les engins Bimode un train dans chaque sens sur cet itinéraire avec horaires permettant une arrive en milieu de matinée, pour un départ en milieu d'après midi. Un besoin existe, et l'autoroute ne peut tout satisfaire, que cela soit la personne seule, l'étudiant, ou la personne âgées....
  • Reouvertues de lignes SNCF rurales et arret des fermetures programés

    Guy Sales - 03 Octobre 2017 - 18h15
    Trop nombreuses sont les lignes SNCF rurales fermées ou en cours de fermetures. Tout ceci a cause de la dégradation du service. Des trains plus lents, et moins nombreux ont accentues le départ des usagers.
    Fermes et à rouvrir au plus vite;Clermont- le Mont Dore, Clermont- Saint Etienne, Clermont-Ussel, Clermont-Volvic-Lapeyrouse, Ales-Besseges, Rive droite du Rhone, Montréjeau-Luchon, Cahors-Capdenac, ect.......
    Ne pas fermer ce qui est prévu, et créer un véritable service qui serait cadence pour faire venir les usagers. Midi-Pyrénées la fait sur Toulouse- Mazamet et la clientèle est présente.
    Enfin les tarifs doivent être accessibles et pour les trains ruraux pas plus cher que ceux des villes.
    Entre Bedarieux et Montpellier rouvrir la voie ferrée directe passant par Paulhan ou créer des trains direct Bedarieux Montpelier ou Bedarieux Toulouse sans rupture charge a Béziers. Quelques aller retour au depart suffirait a capter la clientèle.
    LCPARFER .
    En région Lyonnaise, il y a une ancienne voie de Chemin de Fer de l'Est de Lyon (cf Wikipédia) qui relie la gare La Part Dieu qui comportait 124 Kms de voies. Elle a été en partie déclassée en 2003, c'est bien dommage. Hors aujourd'hui seul 15 Kms ont été exploités pour créer le tram T3 jusqu'à Meyzieu (2006), la logique voudrait que ce tram soit prolonger pour permettre aux habitants de l'agglomération Pointoise (38230) d'accéder plus facilement à la métropole en TC plutôt qu'en VP avec les problèmes de congestions que cela comporte.
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    Yves Boutry
    Si l'on veut éviter la relégation des territoires ruraux, il faut y maintenir une trame de services publics dont la desserte ferroviaire. Le coût de tels services doit être mis en balance avec ceux de la désertification rurale. Des méthodes d'exploitation modernes (suivi des trains par GPS) et la polyvalence permettent d'exploiter les petites lignes à des coûts raisonnables à l'instar de ce qui se pratique outre-Rhin.
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  • Sud Essonne abandonné

    BVVB - 02 Octobre 2017 - 23h05
    Bj, en dessous d'une ligne Saclay, Massy, Evry, une carence de transports en commun est flagrante. Les chiffres du CD91 confirment : 61% trajets domicile travail faits en voiture (39% pour IDF) 24% en RER et 1% en vélo, 57% des essonniens travaillent dans le 91, 5% trajets seulement faits en bus (15% en IDF), 26% des essonniens ont un abonnement de TC (36% en IDF)
    Autre verrue : L'A10 qui est payante de Dourdan aux Ulis. De fait transfert du trafic sur RN 20 et réseau secondaire, dont 70000 véhicules sur RN20.
    35% du trafic RN20 serait sur l'A10 si la gratuité existait. Il y aurait ainsi moins de nuisances (pollution, bruit)
    Bientôt 40 ans sans actions réelles de l'Etat.
    En contrepartie, JO 2024, peut être Expo universelle en 2025, urbanisation déraisonnée pour satisfaire la loi SRU et développement du Pôle Paris Saclay.
    Voici exposé en 10 lignes les contraintes des Essonniens.
    NordLoiret
    Bonjour. Je rejoins cette contribution en incluant le Nord Loiret (secteur d'Autruy / Sermaises etc) ou de plus en plus de Franciliens viennent s'installer pour des raisons économiques et de cadre de vie. Beaucoup d'entres eux prennent le RER à Etampes ou le TER à Angervelle, Monerville. Aucun moyen de transport vers ces destinations. Des parkings comme celui d'Etampes saturé. La solution du co-voiturage ne fonctionne pas vraiment hélas. Des temps de trajet qui s'allongent en plus en raison des travaux etc...
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  • Des communautés de communes actives pour un mix de mobilités.

    'mobilité-courante' - 01 Octobre 2017 - 19h33
    Les communautés de communes en milieu rural doivent en principe établir des "plans de mobilité rurale". Une compétence "mise en oeuvre d'un mix de mobilités" devrait être obligatoire pour les communautés de communes (par délégation de la Région). Le covoiturage, l'autostop organisé, le T.A.D., l'autopartage, le vélo normal ou électrique , tout cela peut être en intermodalité avec les cars interurbains (scolaires ou non); cela conduira à la "mobilité courante" (comme l'eau courante) et contribuera à une mobilité "inclusive".
    La région, en créant un syndicat mixte SRU de taille régionale (ou à l'échelle d'un bassin de vie) pourra disposer des ressource du VTa qui a vocation à financer l'intermodalité et la réalisation de "chaînes de mobilité" s'appuyant sur la complémentarité recherchée des modes. Les pouvoirs publics pourraient contribuer au titre de la lutte contre la fracture géographique et l'isolement rural.
    cgodefroy
    Tout-à-fait d'accord: le choix de l'échelle, pour les questions de mobilité (entre autre), est primordial et celle des communautés de communes est souvent la plus appropriée pour questionner déplacements du quotidien. C'est aussi une bonne échelle de projet (plus petit, ce n'est pas pertinent, plus gros la connaissance territoriale se dilue et la réponse perd en efficience), or la mobilité doit être abordée comme un projet territorial et évolutif.
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  • Développer les navettes autonomes dans les secteurs ruraux

    Vincent29 - 29 Septembre 2017 - 19h39
    Dans les secteurs ruraux où l'automobile est aujourd'hui une quasi-obligation et où le transport collectif classique est inopérant (pas ou peu d'offre, densité de population difficilement compatible avec des lignes régulières de bus), le recours à des navettes autonomes combinées de petite capacité (10 à 20 passagers) combinées à des systèmes de réservation "au dernier moment" par une application mobile ayant recours à un algorithme du type de celui utilisé par Keolis Dijon pour ses lignes Divia Flexo permettrait d'offrir une solution de mobilité limitant le recours à la voiture individuelle à un coût acceptable.
  • Faire revivre les petites lignes à potentiel en modifiant leur mode d'exploitation (2/2)

    Vincent29 - 29 Septembre 2017 - 19h32
    En combinant sur ce type de ligne :
    - le recours à ce type d'opérateur
    - une exploitation "en navette" depuis une ligne principale avec une fréquence significative pour gagner en attractivité (par ex 12 A/R par jour, soit un cadencement à l'heure en pointe et aux deux heures en creux)
    - une rénovation pour retrouver des performance nominales (30 M€ pour une ligne de 30 km, ce qui représente 0,5 % du coût d'une LGV)

    Il est possible de relancer le transport ferroviaire dans ce type de territoire à un coût maitrisé pour le contribuable.
  • Etre à l'écoute des élus locaux qui relaient les demandes de leurs communes.

    Michel Vidal - 29 Septembre 2017 - 17h35
    Maire adjoint dans la commune de Piolenc, je suis confronté au gâchis social généré par les moyens de transports essentiellement routiers : perte de temps, gaspillage des ressources individuelles, exposition aux risques et altération écologique. Ce sont, pour moi, les conséquences négatives pour les trajets du travail et des études.
    Avec le soutien de mon Maire, j’ai relancé la demande de réouverture de la gare SNCF de notre commune pour accéder aux bassins de vie du Vaucluse. Le projet que nous avons soumis à la région PACA vise à privilégier le transport collectif « TER » pour notre commune et les communes limitrophes qui n’ont pas une desserte ferroviaire facile et pratique. C’est un bassin de vie d’environ 17.000 habitants qui est directement concerné par la réouverture de la gare TER.
    Mais c’est le parcours du combattant ! En complément de cette consultation, il faudrait que les demandes émises par les collectivités, puisse être accompagnées et étudiées
  • des titres de transports disponibles partout avec un partenairat avec les mairies

    Actionner - 29 Septembre 2017 - 16h05
    Pour faciliter les démarches pour l'utilisateur, il faut que les offres (abonnements et tickets) soient vendues dans un maximum de lieux : agence de l'organisme de transport, commerces partenaires, bornes aux station de métro et de tramway et par internet.
    Il faut donc augmenter le nombre de ces lieux là où ils en manquent. C'est consternant de remarquer qu'il n'y a que 2 commerces dans le Rhône pour acheter ces titres de transports des Cars du Rhône !
    L'utilisateur doit prendre la voiture ou le bus pour acheter un abonnement ou un ticket de bus !

    Solution : plus de commerces partenaires et également un partenariat entre l'organisme de transport et les communes.
    Pourquoi ne pas acheter ces titres de transport en mairie ? Il pourrait également avoir des bornes pour les acheter dans des lieux fréquentés ouverts au public (mairies, gares, aéroports, centres commerciaux...).
  • lignes ferroviaires, mobilité zones rurales

    CASSIS46 - 28 Septembre 2017 - 18h05
    les lignes ferroviaires coutent cher à l'entretien; de très nombreuses ont été fermées au cours des trente ou quarante dernières années. les remettre en place coutera très cher et sera difficile. améliorons les lignes ferroviaires ou il y a déjà un trafic (rénovation de la voie, etc) pour faire en sorte que les personnes puissent prendre le train car on aura réduit le temps de parcours et mis en place des horaires adaptés, et développons ailleurs des solutions avec des bus qui seront moins couteuses.

    autre réflexion : il est préconisé de maintenir les personnes à domicile (politique de santé) pour le confort des personnes et un cout moindre, mais alors se pose la question de la mobilité de ces personnes notamment en milieu rural. quelles actions à développer entre les collectivités territoriales pour permettre à ces personnes de pouvoir rester à domicile? mais pouvoir se mouvoir le plus aisément possible au sein de leur territoire (courses, accès aux soins, etc)
  • assurer un covoiturage gratuit

    Magali Planque - 27 Septembre 2017 - 13h28
    Dans les petites communes rurales comme celle où je vais en vacances nous allons souvent à la ville importante qui est à 35 km. certains de ces déplacements sont prévus longtemps à l'avance comme par exemple pour amener quelqu'un à la gare... Si sur le site de la mairie on pouvait juste s'inscrire et dire tel jour je vais à la ville à telle heure et je peux déposer une ou deux personnes. Cela pourrait rendre service à des personnes isolées âgées... et de toute façon je fais le déplacement alors pour moi l'opération est la même, cependant je n'ai pas forcément envie de le faire avec blabla car parce que c'est payant et pas forcément utile pour des petits déplacements comme ceux-ci
  • Zone rurale

    Liseron - 26 Septembre 2017 - 23h14
    Développer le transport en zone rurale en :
    -créant des lignes régulières et nombreuses entre les villages et ville principale (ne plus limiter le transport aux bus scolaires)
    - ouvrir les lignes existantes en zone rurale au moins les mercredis après midi et samedi, voire les dimanches.
    - rouvrir les petites gares. Leur suppression favorise des trajets en voiture plus longs pour rejoindre la gare principale.
    - développer le transport à la demande.
    - developper/ameliorer les liaisons de bus scolaires pour permettre aux lycéens de rejoindre le lycee qui répond à son choix d'orientation (et ne plus être ainsi limité au lycée du secteur)
  • Mettre en place et valoriser les voies vertes

    Elise Layec - 26 Septembre 2017 - 15h48
    Faire d'une pierre 2 coups :
    D'une part, on permettra la circulation cyclable entre villages et villes (ex : Heudreville / Acquigny <--> Louviers)
    D'autre part, on valorise le territoire, on développe les activités de loisirs et touristiques
  • Transports collectifs abordables

    Jarodine - 26 Septembre 2017 - 13h37
    Un seul train dans ma campagne pour rejoindre Rouen le matin ( qui correspond à peu près seulement à mes horaires mais admettons ...) + un seul train pour rentrer le soir ( 2 heures d'attente ..admettons encore) ..le tout pour 15€ par jour....pour 31km......Admettons que je prenne l'abonnement demi tarif.....Et ben cela reste toujours plus cher que d'aller travailler avec mon diesel de 2004 qui pollue la mort......!!...........Le tout en admettant que je fasse en vélo 9 km matin et soir pour rejoindre la gare......ce que je suis prête à faire si le train ne me reviens pas plus cher que la voiture.........
  • Préparer l'arrivée du véhicule autonome (et électrique)

    matthieu - 26 Septembre 2017 - 13h25
    La fracture territoriale n'est pas liée aux temps de trajet : il est souvent plus rapide d'aller au lycée, supermarché ou cinéma du coin en zone rurale (en voiture) qu'en zone urbaine (en transports en commun). Le problème est lié aux contraintes de la voiture : impossible pour les mineurs, personnes âgées, personnes alcoolisées ; compliqué de se garer à destination quand c'est en ville, coût d'achat de la voiture élevé par rapport à l'usage (normal puisque la voiture individuelle sert 1h par jour en moyenne)...

    Le véhicule autonome (surement partagé en flottes, pour la question du coût), en faisant sauter ces contraintes, transformera les zones rurales.

    Pour preparer cette arrivée, les investissements pertinents sont ceux dans le réseau routier, en particulier la signalisation, pour rendre possible et sécuriser la circulation des ces véhicules. Tout investissement dans le ferroviaire en dehors des zones denses et des longues distances serait totalement anachronique.
  • le cadencement de l'offre de transport collectif pas seulement au coeur des villes !

    pierre pommarel - 26 Septembre 2017 - 11h57
    Quant on compare l'offre de transports collectif périurbaine et hors agglomération en France par rapport à nos voisins européens on mesure notre retard. A densités de populations desservies égales, les dessertes sont chez nous squelétiques avec des fréquences faibles , jamais ou très rarement cadencées et donc forcément peu attractives donc peu fréquentées. L'usager est attiré par l'abondance l'offre et son amplitude qui le sécurisent. S'il n'a pas confiance dans le service proposé il ne l'utilisera pas. Le département du Tarn a mis en place des circulations fortement cadencées sur la liaison Albi-Castres avec des résultats de fréquentation étonnants . De nombreuses liaisons ont des potentiels comparables mais sont exploitées à l'ancienne avec des fréquences faibles et donc des fréquentations faibles se limitant aux captifs. L'exploitation de bus en navettes permet de réduire le coût unitaire de chaque circulation tout en accroissant les recettes.
  • Covoiturage en conduite accompagnée

    Arthur_D - 26 Septembre 2017 - 11h14
    Lors de l'Apprentissage Anticipée de la Conduite (AAC), dit "Conduite Accompagnée", de nombreuses heures de conduite sont faites sans autre but que de conduire.

    Il est possible de mettre en relation ces jeunes (et leur accompagnateur) avec des personnes ayant besoin de se déplacer. ces dernières doivent bien sûr être souples sur les horaires et accepter d'être avec un apprenant (réalisation de manœuvres, emprunt de routes plus "intéressantes" etc.)

    Cela peut être l'occasion pour l'apprenant de s'habituer à transporter d'autres personnes que son seul accompagnateur référent.

    C'est une mesure simple, importante dans les zones rurales ou de nombreuses personnes ne se déplacent plus.
  • SERVICE PUBLIC / ACCESSIBILITE

    Steph Steph - 26 Septembre 2017 - 11h14
    EN PRIORITE RENDRE ACCESSIBLE POUR TOUS LE TRANSPORT ET LES LIEUX SUR TOUT LE TERRITOIRE. EQUIPEMENT ADAPTE (VEHICULE ET INFRASTRUCTURE) LOI D'ACCESSIBILITE TOUJOURS PAS EN APPLICATION !!!

    EXEMPLE: GARE SNCF DE BEZIERS 34 IL FAUT TRAVERSER LES VOIES DE CHEMIN DE FER POUR PRENDRE LE TRAIN POUR UNE PERSONNE EN FAUTEUIL ROULANT ET REUSSIR AUPARAVANT A EVITER LES TROUS SUR LES QUAIS ! PUIS METTRE UNE PLAQUE METALLIQUE LOURDE ET PEU PRATIQUE ENTRE LE TRAIN ET LE QUAI POUR NE PAS TOMBER SUR LES VOIX !!!

    LE TRANSPORT DES PERSONNES EST IMPORTANT MAIS AVANT FAUDRAIT IL DEJA ENTRETENIR LES INFRASTRUCTURES EXISTENTES ET GARANTIR L'ACCESSIBILITE PARTOUT (TROTTOIR, RUE, ROUTE ETC... ET CE MEME DANS LE VILLAGES !

    QUE L'ETAT REPRENNE UNE VRAI POLITIQUE DE TRANSPORT PUBLIC EN ARRETANT l 'UTILISATION DE SOUS TRAITANTS QUELQUES FOIS PEU SCRUPULEUX (TRANSPORT SCOLAIRE ETC...)

    ET POURQUOI PAS LA CREATION D'UNE COMPAGNIE NATIONALE ? "FRANCE TRANSPORT" PAR EXEMPLE ...
  • faire du transport departementale, régionale gratuit

    fredilili - 25 Septembre 2017 - 23h53
    TRANSPORTS GRATUITS
  • Transport en commun et transport des marchandises pré-véhicules individuels

    glunais - 25 Septembre 2017 - 10h14
    Prendre une carte des années 1930 et remettre en service toutes les lignes SNCF désaffectées, toutes les lignes de tram fermées, toutes les voies navigables abandonnées, ce grand service public est indispensable pour l'avenir de notre planète, nous ne devons plus être aliénés à la finance.
  • Région : autorité organisatrice de la mobilité

    leschneid - 25 Septembre 2017 - 00h44
    Aujourd'hui, tout le territoire français n'est pas recouvert par des autorités organisatrices de la mobilité. Les régions sont Autorité Organisatrice de Transport et ne sont donc pas compétentes sur les nouveaux services à la mobilité (covoiturage, autopartage, vélos libre service...). Donner cette compétence au régions permettrait de développer ces services dans les zones peu denses.
  • Pérenniser et développer l'héritage ferroviaire - L'exemple du TramTrain

    Collectif BSP - 23 Septembre 2017 - 18h39
    Le riche maillage ferroviaire français, regorge d'un potentiel énorme pour la desserte des villes et des territoires. En se préoccupant de la mobilité à l'échelle des bassins de vie, soit un rayon moyen de 60 km autour des villes, il devient possible d'envisager et d'organiser les transports selon les spécificités des lieux et surtout à partir des besoins et usages des habitants. Dans le cadre du Collectif BSP, les travaux que nous menons en Limousin, et aujourd'hui à l'échelle de la Nouvelle Aquitaine, l'héritage ferroviaire s'impose comme l'armature privilégiée du réseau de transport urbain et rural. Sur le principe du TramTrain, véhicule légers fonctionnant comme un train en campagne et comme un tramway dans les agglomérations, il devient possible de disposer d'une nouvelle strate de transport dédiée à la desserte fine des des agglomérations et du territoire.
    Rémi Désormière
    Le tram-train est une possibilité, mais pas une solution universelle. Il y a eu un grand engouement pour l'expérience de Karlsruhe, mais même la pionnière allemande découvre les limites de son système Le tram-train nécessite du pragmatisme et une capacité à sortir des normes pour qu'il soit économiquement viable et adapté aux caractéristiques des territoires. Surtout, le tram-train, ce n'est pas qu'une seule solution de connexion d'un réseau urbain et de lignes ferroviaires. En France, les meilleurs trams-trains se trouvent à Paris sur T2 (exploitation RATP sur une ancienne emprise ferroviaire), à Lyon sur T3 et Rhônexpress (sur une ancienne ligne industrielle).
    • Pas d'accord
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  • Territoires péri urbains méprisés : il est urgent de changer de modèle.

    A10 GRATUITE - 23 Septembre 2017 - 10h10
    Les territoires péri urbains sud franciliens sont très démunis en TC. Les déplacements quotidiens se dégradent inexorablement. Ils conditionnent pourtant l’ensemble du dispositif régional.
    Les aménagements territoriaux en cours accélèrent les exclusions.
    Des réponses à court terme sont possibles.
    Dans les zones péri urbaines, les péages ne réduisent pas l’usage de la voiture, ils déplacent les trafics vers les réseaux secondaires, accroissant difficultés et pollutions.
    Nous demandons la suppression du péage sur les tronçons franciliens des autoroutes A10-A11 payants à 23 km de Paris. Les autres autoroutes historiques franciliennes le sont à la sortie de l’Ile de France ou à environ 50 km de Paris.
    Il faut traiter spécifiquement les mobilités du quotidien (notamment les trajets domicile-travail) des déplacements de transit ou occasionnels.
    Il faut renégocier le contrat de concession en introduisant la gratuité dans la desserte et de ces territoires.
    http://a10gratuite.free.fr
  • Territoires péri urbains méprisés : il est urgent de changer de modèle.

    A10 GRATUITE - 22 Septembre 2017 - 17h34
    Les territoires péri urbains sud franciliens sont très démunis en TC. Les déplacements quotidiens se dégradent inexorablement. Ils conditionnent pourtant l’ensemble du dispositif régional.
    Les aménagements territoriaux en cours accélèrent les exclusions.
    Des réponses à court terme sont possibles.
    Dans les zones péri urbaines, les péages ne réduisent pas l’usage de la voiture, ils déplacent les trafics vers les réseaux secondaires, accroissant difficultés et pollutions.
    Nous demandons la suppression du péage sur les tronçons franciliens des autoroutes A10-A11 payants à 23 km de Paris. Les autres autoroutes historiques franciliennes le sont à la sortie de l’Ile de France ou à environ 50 km de Paris.
    Il faut traiter spécifiquement les mobilités du quotidien (notamment les trajets domicile-travail) des déplacements de transit ou occasionnels.
    Nous proposons de revoir le contrat de concession en introduisant des clauses en faveur des usagers et des territoires.
  • Territoires péri urbains méprisés : il est urgent de changer de modèle.

    A10 GRATUITE - 22 Septembre 2017 - 17h28
    Les territoires péri urbains sud franciliens sont très démunis en TC. Les déplacements quotidiens se dégradent inexorablement. Ils conditionnent pourtant l’ensemble du dispositif régional.
    Les aménagements territoriaux en cours accélèrent les exclusions.
    Des réponses à court terme sont possibles.
    Dans les zones péri urbaines, les péages ne réduisent pas l’usage de la voiture, ils déplacent les trafics vers les réseaux secondaires, accroissant difficultés et pollutions.
    Nous demandons la suppression du péage sur les tronçons franciliens des autoroutes A10-A11 payants à 23 km de Paris. Les autres autoroutes historiques franciliennes le sont à la sortie de l’Ile de France ou à environ 50 km de Paris.
    Il faut traiter spécifiquement les mobilités du quotidien (notamment les trajets domicile-travail) des déplacements de transit ou occasionnels.
    Nous proposons de revoir le contrat de concession en introduisant des clauses en faveur des usagers et des territoires.
  • territoires péri urbains mépriosés

    A10 GRATUITE - 22 Septembre 2017 - 17h14
    Dans les territoires péri urbains sud franciliens très démunis en TC les déplacements quotidiens se dégradent. Ils conditionnent l’ensemble du dispositif régional.
    Les aménagements territoriaux en cours se répercutent dans tout ce bassin : ville nouvelle Paris-Saclay, SRU, projet d’exposition universelle.
    Des réponses à court terme sont possibles.
    Dans les zones péri urbaines, les péages ne réduisent pas l’usage de la voiture, ils déplacent son usage vers les réseaux secondaires, ils accroissent les difficultés et les pollutions.
    Avec les élus locaux, nous demandons la suppression du péage sur les tronçons franciliens des autoroutes A10-A11 payants à 23 km de Paris. Les autoroutes historiques franciliennes le sont à la sortie de l’Ile de France ou à environ 50 km de Paris.
    Il faut traiter spécifiquement les mobilités du quotidien (exemple domicile-travail) des déplacements de transit ou occasionnels.
    Revoir le contrat de concession en introduisant des clauses en fave
  • TAD - transport à la demande

    Alexandra Rio - 22 Septembre 2017 - 16h11
    J'ai eu l'occasion d'utiliser le service des TAD de Toulouse entre 2008 et 2012 afin de bénéficier de services et de pratiquer des activités en dehors de la métropole.
    Je pense que ce type de transport, très souvent accessible aux personnes handicapées en signalant le besoin au service qui gère les demandes, devrait être généralisé autour de toutes les agglomérations importantes du pays.
    Les TAD devraient également être mis en place systématiquement sur des trajets de centre-ville pour les personnes à mobilités réduites, particulièrement dans les villes ou le déplacements de ces personnes dans l'espace urbain et dans les transports en communs est encore compliqué (trottoirs trop petits, paliers et marches...).
  • covoiturage libre

    Clem Liboni - 22 Septembre 2017 - 12h52
    La voiture restera encore pour quelques temps le moyens de prédilection pour les campagnes, il faut donc rationnaliser son usage !
    Sans demander des équipements couteux, le système de covoiturage sur le pouce répond à un réel besoin de flexibilité, et de disponibilité de chacun. Il suffirait de s'appuyer sur les arrêts de bus inter-urbains, avec une communication spécifique (panneau adossé aux arrêts) pour être repéré, en y ajoutant juste un espace dépose-minutes (souvent déjà existant, ce n'est que du marquage au sol) pour les conducteurs et un rack vélo sécurisé pour les passagers pour que ces arrêts soient multi-fonctions : bus et covoiturage/stop. Cela permettrait également de rénover certains arrêts qui n'ont pas de protection pluie, pour les usagers du bus se seraient un plus. Je l'ai proposé déjà, on m'a retourné que ce n'était pas assez sécurisé pour les passagers... ? donc pour les usagers du bus non plus me semble-t-il? Ce serait pourtant simple, efficace et pas cher..
  • Développement du transport collectif de proximité

    Roman Ville - 21 Septembre 2017 - 21h01
    De nombreux systèmes de taxis collectifs sont en fonctionnement à travers le monde: au Maghreb avec les grands taxis, en Russie avec les machroutka...
    Le système s'appuie sur des chauffeurs indépendants organisés autour de points de collecte de passagers avec des rabatteurs locaux qui organisent les départs et optimisent les tournées. Une "occidentalisation" de ce service pourrait être menée pour le rendre culturellement acceptable.
    Le système fiscal français n'est actuellement pas favorable au développement de ces services mais un effort pourrait être fait afin de rendre cette activité économiquement viable.
  • Développement de navettes(bus) autonome

    Fred1980 - 21 Septembre 2017 - 16h00
    Le développement de navette et bus autonome des zones rurales et périurbaine vers les prochaines gares point de rencontre permettrai au personnes concernés de favoriser leurs déplacements.
    Les navettes pourront ainsi alimenter en passager train ou autre moyen de déplacement et mais aussi ramener les passagers chez eux.
    Le Monolecte
    On a déjà ça : cela s'appelle le transport scolaire!
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  • DES BOUCLES EN MINIBUS AUTONOMES DANS LES CAMPAGNES POUR SE RENDRE DANS LES GARES OU BOURGS

    Fred - 21 Septembre 2017 - 11h20
    Afin que les personnes isolées et ne disposants pas de véhicules adaptées puissent aller prendre le train ou se rendre à un lieu de co-voiturage, développer des réseaux de minibus autonomes (électriques ou à hydrogène) qui pourront s'adapter à la demande pour desservir les secteurs ruraux et permettre l’accessibilité à des gares ou aires de co-voiturage, ou dans les centre-bourgs pour pérenniser les services de proximité.
  • Réouverture des anciennes lignes et augmentation des rames

    Edel MELIN - 21 Septembre 2017 - 10h52
    En Provence, la ré ouverture de la ligne Carnoules-Gardanne, permettrait un décongestionnement des routes et permettrait à la population locale qui augmente, d'aller travailler sans prendre la voiture.

    On nous parle de saturation de la ligne, Marseille-Toulon,mais à part les trains entre 6h30 et 8h30, les autres ne sont jamais complets.
    Il faut rajouter des rames en rallongeant parfois les quais, cela serai plus économique au lieu de faire en 2050, une nouvelle ligne pour 20 milliard d'Euros
    j.dubreuil
    La réouverture de lignes brutalement fermées faciliterait la mobilité pour le travail, l'accès aux soins, le culturel, la vie sociale en de nombreux territoires où l'infrastructure est encore en état. N'oublions pas le fret, en particulier pour les pondéreux qui génèrent par le trafic poids lourds encombrement et dangerosité sur nos petites et sinueuses départementales. Si la SNCF a déclaré non rentables nos lignes rurales, imaginons une reprise d'exploitation privée à moindre coût. La ligne fermée St Rambert d'Albon à Grenoble arrose tout le nord Drôme-Isère, est structurante et connaissait il y a peu un fret sur une portion. Quel gachis.
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  • mobilité dans les territoires

    bust88 - 21 Septembre 2017 - 08h41
    Il faut absolument ré-ouvrir et développer les lignes ferroviaires qui ont été fermées afin de réduire les transports individuels. De plus la circulation des trains de nuits est essentiel vis à vis d'une population qui est amené de plus en plus à être mobile pour le travail ou pour les études.
    Je pense aussi qu'il faille sortir des enclaves qu'étaient les régions en étendant les TER sur des parcours reliant des grandes agglomérations tel que Nancy jusqu'à Dijon ou bien Nancy jusqu'à Paris en desservant de moyennes agglo comme Toul, Bar le Duc, Chalons en Champagne, chateau thierry et Paris. Il ne faut plus s'arrêter au limite territoriale.
  • Renforcer le maillage des transports publics

    Vincent Pierquet - 21 Septembre 2017 - 08h36
    On ne peut lutter contre la circulation automobile et désenclaver les territoires qu'en offrant une véritable alternative efficace, régulière, fiable et abordable. La mise en place d'un véritable maillage est une solution. Ce maillage peut se faire en plusieurs couches et avec une hierarchie adaptée :
    - Un réseau ferroviaire structurant reliant les grandes villes entre elles mais aussi les villages aux grandes villes : Cela passe par un cadencement des horaires sur les lignes locales et la réouverture de toutes les lignes désaffectées
    - Un réseau autobus qui dessert les petits villages et ses quartiers
    - Une offre adaptée aux besoins et aux nouvelles habitudes (favoriser le covoiturage, limiter les besoins en déplacements en offrant des services sur place, etc)
    Nordexpress
    Comment faire une liaison directe, sans correspondance hasardeuse, entre une grande ville et un village avec des rames indivisible ayant au minimum 4 voitures? ce n’est pas possible parce que pas rentable. De plus, pour le voyageur c’est difficile de transporter ces bagages d’un train à l’autre. Il faudrait proposer des trains où chaque wagon peux être détaché au fur et à mesure du voyage, pour être rattaché à un autre train pour la fin du trajet jusqu’au village. S’il y a un problème de couts élevé ou de dangerosité du fait de la manutention des wagons, il faut orienter le développement pour rendre possible cette modularité en toute sécurité et au moindre coût.
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  • Il faut préserver les trains de nuit!

    Moritz L Kleine - 20 Septembre 2017 - 20h35
    La suppression des trains de nuit est une aberration, au niveau national comme international (Berlin, Hambourg, Munich, Vienne, Rome, Madrid et Barcelone ont tous disparu!). Il est FAUX de dire que la Grande Vitesse rend obsolète le besoin pour le train de nuit! Aucun TGV nous permet de rejoindre la capitale pour 7h du matin en ayant passé une bonne nuit de sommeil. Un TGV venant du Sud arrive au plus tôt à 9h! Et pour cela il faut payer cher et se lever à 3h du matin. L'abandon des liaisons vers Hendaye, Nice etc. est une absurdité, même d'un point de vue économique. Je suis très déçu que le précédent gouvernement n'ait seulement écouté les cadres SNCF qui ont un intérêt évident à supprimer ces trains, parce qu'ils piquaient des clients au TGV. Mais ces trains peuvent être rentables!!! Et ils desservent des territoires et des plages horaires oubliés par la grande vitesse. J'espère vraiment que le gouv étudiera ces train dans le cadre de ces assises et au-delà. Merci.
    Le Monolecte
    J'aime vraiment beaucoup vos interventions! En fait, ces 40 dernières années, la Capitale s'est éloignée des zones rurales comme la nôtre. Il n'est à présent plus possible de se rendre à Paris pour une journée, ce qui pouvait encore se jouer il y a quelques années, effectivement, avec les trains de nuit. Maintenant, c'est avion ou 3 jours de perdus. Pendant ce temps, on fait des investissements lourds pour gagner 10 minutes de TGV entre deux métropoles… La variable explicative? La fin de l'idée d'aménagement du territoire.
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    Moritz L Kleine
    Merci! N'oublions que l'avion est une énorme perte de temps! Trajet vers l'aéroport = 40' Enregistrement = 15' Sécurité = 15' Embarquement = 15' Roulage/Décollage = 10' Atterissage/Roulage = 10' Débarquement = 15' Rejoindre centre ville = 40' Alors ok, l'avion met que 1h10 entre Toulouse et Paris, mais on en a pour 2h20 d'inefficacité! Quoi de plus efficace que de dormir au moment où on dort de toute façon?! Comment dans une ère autant obsédée par la productivité nous passons à côté de cela?!
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    Laurent Perez
    Sans compter que les trains de nuit permettent aux vacanciers et aux touristes d'économiser une nuit d'hôtel !
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    vchiu
    Tout à fait d'accord avec le besoin de rétablir les trains de nuit, mais il faut donner un cadre économique adapté : Des péages ferroviaires revus à la baisse, des dispositions du travail plus souples permettant de diminuer les très importantes charges de personnel dans les trains. Cela nécessite également modernisation et / ou renouvellement du matériel roulant. Tout est à faire. Je regrette de ne plus pouvoir aller en Allemagne en train -sauf à payer une fortune par les CF russes.
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  • Ferroviaire - Gouvernance, Horaires, Service Public

    Moritz L Kleine - 20 Septembre 2017 - 20h29
    Je suis franco-allemand et je fais régulièrement des AR entre mes deux patries. Je suis sidéré par la qualité du service public ferroviaire français, notamment des horaires incohérents. La sphère politique doit se saisir du sujet.

    La régionalisation de la gestion de l'offre a été une bonne chose pour les Régions, maintenant, le réseau et l'horaire doivent suivre. Il faut une vraie gouvernance de l'offre au niveau technique en dehors de SNCF (aux Régions donc).

    Par ailleurs, notre réseau ferroviaire présente quelques "trous" depuis la fermeture totalement incohérente de certaines lignes, notamment:
    - Eygurande-Merlines - Ussel (axe Bordeaux-Clermont Fd, fort potentiel pour Intercités!)
    - Mont-de-Marsan - Tarbes (hallucinant au vu de la population et des villes moyennes desservies!)
    - Auch - Agen (raccorder Auch à Agen permet de rejoindre la capitale depuis le Gers beaucoup plus facilement!)
    - Bedous - Canfranc (énorme potentiel pour les pélerins espagnols pour rejoindre Lourdes).
    Le Monolecte
    Je partage l'ensemble de vos remarques, d'autant qu'en visite dans votre pays, j'ai pu voir à quel point nous sommes arriérés en matière de voiries et de transports doux. Je suis probablement dans la même région que vous. Sachez que le réseau était dense dans ce secteur il y a 100 ans et que tous les villageois pouvaient facilement se déplacer. Pour la ligne, Auch-Agen, elle se fait en bus. La réouverture des voies pour le fret marchandises est toujours en discussion, parce que les frais de remise en état seraient à la charge des chargeurs! Affligeant!
    • Pas d'accord
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    Moritz L Kleine
    Oui, notre réseau n'est plus ce qu'il n'était, l'État central a tout simplement ignoré la montée en puissance de la voiture, et l'isolement des populations qui va de pair, le sentiment de décrochage dans les bourgs, le renfermement sur soit, l'aigreur et le sentiment d'abandon qui se veut généreuse et égalitaire. Alors commençons à raccrocher les wagons!
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    Moritz L Kleine
    *...d'abandon de la République qui se veut...
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    Guy Sales
    Effectivement depuis quelques années le réseau ferroviaire rural est ampute de sections de lignes fermées pour causes matérielles. Son service est dégradé et n'encourage pas son utilisation. A quand une politique de transport collectif en ruralité sur des itinéraires existant mais abandonnes. Partout ou le service est de qualité, il est emprunte au détriment de la route moins écologique. Béziers Neussargues, Millau Rodez, Clermont Bordeaux, Clermont Lyon via St Etienne et tant d'autres. Même sur les grandes lignes Béziers Lourdes plus de trains pour être a Lourdes dans la matinée et passer une journée sur Lourdes comme ont pouvais le faire il y a 20 ans. Arrêtons cette casse et au travail, on peut faire!
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  • Le vélo pour les courtes distances

    Laure Vignaux - 20 Septembre 2017 - 16h28
    Même en habitant à la campagne, le vélo est un mode de déplacement en plein expansion. Aujourd'hui il n'y a plus que les plus agées qui utilise se moyen de locomotion pour aller d'un vilage à un autre, aller travailler ou au collège/lycée.
    Nous disposons d'un réseau de chemins communaux et de pistes que nos anciens entretenaient et qui permettaient aux cyclistes de se déplacer sans risque. Aujourd'hui, nombre de ces chemins sont abandonnés et les passerelles permettant de passer les cours d'eaux sont en mauvais état.
    Pourquoi ne pas créer des voies vertes intercommunales qui desserviraient les différents villages. L'Allemagne dispose de ce type d'équipements et elles sont très fréquentés.
    On pourrait les financer via une taxe sur les vélos haut de gamme et les vélos électriques. Une taxe locale pourrait être envisagée aussi sur les engins agricoles en échange de l'utilisation.
    Jean-Pierre Samson
    Le vélo pose problème dans les montées. Il faut donc favoriser le vélo électrique. Et donc ne pas le taxer.
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    Clem Liboni
    Chaque territoire est différent, et chez nous, le remembrement a fait des dégâts : plus de chemins de traverses nulle part ! et des départementales qui roulent vite, sans dégagement sur le côté, impossible d'y circuler sereinement ou d'y laisser nos enfants à pied ou en vélo. Réhabiliter les chemins de traverse serait une réelle plus-value, pour nos déplacements mais aussi pour le rôle écologique que jouent les haies sur le drainage des champs ! et ça permet de renforcer la filière bois, alors qu'est-ce-qu'on attend?
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    Le Monolecte
    Très bonne intervention et comparaison pertinente! Les communaux ont été abandonnés soit aux herbes folles, soit à la charrue de l'agriculteur. Il n'est plus possible de se déplacer autrement qu'en voiture en zone rurale, sauf à se mettre physiquement en danger : les cyclistes sont desservis par des voiries qui ne sont absolument pas pensées pour eux et les comportements prédateurs (et délinquants, faut-il le préciser) des usagers motorisés qui considèrent que la route leur appartient exclusivement! Les vélos actuels à vitesse permettent de s'adapter sans trop d'efforts à la plupart des topographies. Une prime à la motorisation pourrait aider les zones accidentées.
    • Pas d'accord
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  • Une Agence de mobilité dans chaque territoire

    YvanG - 20 Septembre 2017 - 07h27
    Dans certains teritoires, les élus des intercommunalités ont mis en place une Agence de mobilité chargée de sensibiliser tous les acteurs et les citoyens. Elle établit un état des lieux des différentes formes de mobilité, étudie des propositions et les mets en place. ça peut coincer ici ou là et c'est long de faire changer les comportements, il faut de la persévérance et surtout une continuité dans l'accompagnement financier de ce type de structure par les collectivités territoriales. Faire avancer ce type de démarche suppose que les élus aient compris qu'il faut se doter de moyens humains importants d'accompagnement et prérennes. Ils sont encore trop eu nombreux à l'avoir compris.
    Clem Liboni
    En tant que chargée de développement mobilité pour une plateforme en Normandie, je confirme cette nécessité d'avoir un lieu ressource qui concentre l'ensemble des informations : et pas seulement les horaires et les réseaux, mais aussi les aides, les besoins, mener des expérimenta° pour proposer des solutions en adéquation avec les contraintes du territoire, et surtout accompagner les personnes. La mobilité n'est pas innée, c'est un réel apprentissage. Oui ça demande des moyens humains, car les outils informatiques sont certes nécessaires et facilitateurs, mais reste qu'un grand nombre de personnes est démuni face à ces outils. Ces agences sont intégrées aux contrats de ruralités qui se mettent en place, tant mieux!
    • Pas d'accord
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    Le Monolecte
    La mobilité est innée : c'est l'usage de nos jambes. La spécialisation des territoires, l'éloignement toujours plus grand entre les espaces de vie, de commerce, de travail, la suprématie du tout automobile qui a phagocyté toutes les voiries nous a privés de l'usage naturel de nos muscles et nous a sanglés à nos véhicules couteux et inefficaces. Il est couteux et inefficace d'entretenir une voiture quand l'essentiel des trajets quotidiens (en zone rurale) recouvre des distances comprises entre 4 et 12 km (idéales à vélo… si l'on excepte la dangerosité automobile). Le problème, c'est que nous avons perdu la possibilité de choisir.
    • Pas d'accord
      1
  • Prendre pour modèle les exemples qui ont réussi .

    Sophie Aparici - 19 Septembre 2017 - 20h56
    Nous pouvons exporter d'un territoire sur un autre ,ce qui fonctionne. Dans les P.O , il est possible de traverser tout le département en bus pour 1 euro. Idéal pour se rendre en montagne ou à la plage .
    YvanG
    Tout à fait d'accord avec cette proposition. Il faut s'appuyer sur les forces vives du tes territoires et elles sont extraordinairement nombreuses. Cependant ce sont les élus qui décident et il y a bien un problème de déficit de démocratie participative.
    • Pas d'accord
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    MPPV
    Effectivement, la compétence transport viens des collectivités. Une possibilité de partager ce pouvoir est une piste. Cela impose de mutualiser les coûts. Car, un trajet coûte à peu près 4 euros du km parcouru (si je ne me trompe pas). Toutes les collectivités ne peuvent assumer le complément à ajouter sur le billet. Par contre, une voiture, hors achat, reviens à plus de 3000 euros par an en moyenne... Pour ma part, le jour où je n'ai plus besoin de voiture, je sais que je dispose d'un beau budget.
    • Pas d'accord
      0
    Le Monolecte
    Pour aller dans les lieux de loisir, il reste souvent un peu d'offre. Mais qu'en est-il pour se rendre au gros bourg du coin où sont tous les services publics restants ou pour se rendre au travail (avec les contraintes afférentes?)
    • Pas d'accord
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  • réouverture de lignes ferroviaires fermées

    ludivine30 - 19 Septembre 2017 - 20h06
    parfois la solution c'est la réouverture de lignes ferroviaires fermées à une époque où l'on ne parlait pas de réchauffement climatique
    YvanG
    Oui quand la ligne existe encore et que les terrains n'ont pas été vendus. Cela n'est certes envisageable que si la population est suffisemment dense pour espérer rentabiliser cette ligne
    • Pas d'accord
      2
    vasco
    Est il exagéré de parler de scandale de toutes ces lignes fermées ou aux horaires inadaptés. Dans le Limousin vivre et travailler en dehors des grandes villes sans voiture et tout simplement impossible. L'abandon des trains aux horaires adaptés a jeté sur les routes de trop nombreux véhicules. Je suis obligé de faire 120kms par jour/2h par jour pour mon travail avec tout ce que ça implique de frais, de risques, de pollution à cause d'horaires complètement stupides (à croire que ces horaires ne sont faits que pour vous dissuader de prendre le train et de justifier la fermeture des lignes qui manquent de fréquentation)
    • Pas d'accord
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    Benoit Marechal
    Beaucoup de zones pourraient se densifier ou se redensifier en population si justement il y a une offre de transport adapté, la facilité de circulation est un critère non négligeable dans le choix de son secteur d'habitation. Si on privilégie uniquement des zones déjà denses on se retrouve avec des problèmatiques de saturation
    • Pas d'accord
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    Moritz L Kleine
    Je partage vos avis, notamment dans le Sud-Ouest et sur l'axe Bordeaux-Lyon. Toute fermeture devrait par ailleurs être évité. La fermeture d'une ligne sous prétexte de non rentabilité est une absurdité. Si une ligne est faiblement utilisée, c'est que l'offre est mauvaise. Il faut alors rendre la billetique +facilement accessible, proposer des horaires attractifs, des places de parkings suffisantes, une infrastructure en bon état... et hop! Les clients reviennent. Les français aiment le train, mais il faut faire un pas vers eux et ne pas attendre qu'ils adaptent leur vie aux trains. Nous attendons de notre opérateur qu'il s'adapte à nous, un minimum, au moins.
    • Pas d'accord
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    Emilie L
    je suis totalement d'accord, il est vital d’arrêter de supprimer des lignes de trains. il est urgent de les conserver, d'augmenter le nombre de rotations par jour, de changer le matériel vétuste pour qu'il soit plus fiable et que les temps de trajets diminuent. La question des places de parking (gratuites) aux abords des gares, et la proposition de services (location voitures, vélos, taxis, ...) sont essentiels pour le développement des gares et des zones rurales.
    • Pas d'accord
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    Edel MELIN
    Bravo pour ce commentaire, Il faut regarde la carte des lignes ferroviaires fermées et la comparer à la carte de la population en 2016, pour comprendre que ces lignes devraient être ré ouvertes. Le problème de l'achat des terrains ne semble pas déranger la SNCF pour implanter sa Ligne Nouvelle en Provence.
    • Pas d'accord
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    Le Monolecte
    Chez nous, il ne reste plus qu'une seule ligne ferroviaire voyageurs ouverte et elle ne sert qu'à desservir la métropole régionale en travailleurs pendulaires. Le reste est laissé en friche et goudronné pour interdire tout retour en arrière.
    • Pas d'accord
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    vchiu
    un autre exemple de grave erreur : la ligne ferroviaire du RER A se prolongeait après Boissy st léger jusqu'à Verneuil-l'etang jusqu'en 1990. Elle a été arrachée et les emprises foncières vendues, interdisant toute réouverture ultérieure. Il y a maintenant au moins 50000 foyers qui auraient pu bénéficier d'une extension de la ligne (Limeil, Brevannes, Santeny Servon, villecresnes, Brie Comte Robert...) et qui sont dépendants à 100% des transports routiers.
    • Pas d'accord
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    ruth fialho
    Tout à fait, beaucoup de gares ont fermés dans les années 90. Il faudrait encourager leur réactivation et soutenir financièrement l'entretien des voies. C'est indispensable si l'on veut que le train soit une vraie alternative à la voiture; les tchoutchou qui se traînent à 50km pour cause de voies instables, c'est le quotidien de beaucoup trop de gens encore, et je ne parle pas des retards, des trains annulés, etc...
    • Pas d'accord
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    cl
    Prioritairement, maintenir et développer le réseau ferroviaires existant et réouvir d'anciennes lignes fermées ou à l'abandon depuis plus d'un demi siècle --- après privatisation bien souvent. Moderniser le réseau peut permettre des transports pluriquotidiens desservant aussi bien les villes et bourgs que les zones rurales. Ces lignes Intercités assurent une telle mobilité, non les TGV sur LGV dont la vocation est de relier, sans s’arrêter, les métropoles entre elles. TER et Intercités locaux transportent 93 % des usagers ; les TGV sur LGV représentent seulement 6-7 % des utilisateurs. Le coût de rénovation d'une ligne existante est d'ailleurs 3 à 4 fois inférieur à celui de la construction d’une LGV.
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  • Bus scolaire - transport publique

    Daniel Perret - 19 Septembre 2017 - 15h29
    Le ramassage scolaire dessert bien notre canton avec du beau matériel. Pourquoi pas faire circuler les mêmes cars hors ramassage scolaire pour un vrai transport publique?
    Laure Vignaux
    Les transports scolaire ont très souvent de la place et permettrait à tous de se rendre soit dans les bours centre soit dans les villes moyennes. Pourquoi ne pas accepter les non scolaires dans ces bus ? De plus cela permettrait une mixité des générations et l'échange.
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    Le Monolecte
    J'ai déjà posé la question dans mon département où le transport scolaire est pratiquement le dernier transport public existant : «c'est impossible pour raisons de sécurité».
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    Collectif BSP
    Il s'agit là d'un simple blocage juridique qui interdit aux adultes d'emprunter les même véhicules que les enfants. Il me semble que seule l'Alsace aujourd'hui a réussi à obtenir une dérogation. Pourtant en milieu rural, ce sont souvent les tournée de ramassages scolaires qui desservent encore finement tous les villages. Elles pourraient donc également permettre le rabattement des personnes vers les plus grands bourgs encore desservis par les TC ou les gares.
    • Pas d'accord
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    Flavien
    En Rhône alpes les réseaux transisère et cars du Rhône ont dans et déjà ouvert les bus scolaire à tous (renommés en lignes "fréquence"). Pour autant force est de constater que seul quelques courageux s'y aventurent devenant presque des bêtes de foire pour enfant ou ados.
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    leschneid
    Aujourd'hui, de nombreuses villes ou départements d'ouvrir les bus scolaires à tous. Cependant, ayant des horaires et des lignes très spécifiques et ne circulant pas pendant les vacances, ils sont trop peu utilisés alors que ce service implique des contraintes (tickets par exemple).
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    lilie_libre
    gratuité des transports en commun. Alors votre problème (réel) ne se pose plus. 20 villes en France ont eu ce courage. C'est maintenant à l'état de se mouiller.
    • Pas d'accord
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    Louisa Genestal
    Les transports scolaires devraient pouvoir être ouverts à tous les publics. Dans les zones rurales les transports publics sont une véritable misère. Deux exemples : pour me rendre chez ma mère qui habite un hameau d'une petite commune en bord de mer, en venant du Havre, le car me dépose dans un commune à 3 kms et je fais le reste à pied. Au retour, j'ai un car qui s'arrête dans son hameau en soirée. 2ème exemple dans une vallée du nord Cantal, aucun moyen de transport pour se rendre à la ville de Mauriac la plus proche, et pourtant il y'a un transport scolaire !
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  • Appliquer les mesures à tout le territoire de manière contraignantes

    wilk - 19 Septembre 2017 - 14h18
    La loi LAURE qui stipule depuis 1996 :
    « A l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. »

    N'est pour ainsi dire jamais appliquée, il faudrait faire un procès aux collectivités ce qui est impossible dans les petites villes.
    Les dernières mesures, passages piétons protégés, zones 30 à double sens cyclable, stationnement très génant etc ne sont également jamais appliquées dans les petites villes. Ce sont toujours des mesures au bon vouloir des élus.

    Les mesures devraient être contraignantes pour qu'elles puissent être appliquées sur tout le territoire afin d'être cohérentes, crédibles et efficaces.
    ludivine30
    loi quasiment jamais appliquée c'est vrai
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    YvanG
    oui il faut trouver un moyen de faire appliquer par les élus des communes et intercommunalités rurales, les lois existantes
    • Pas d'accord
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    Le Monolecte
    Quand je suis allée en Allemagne il y a 30 ans, j'ai pu mesuré à quel point nous étions arriérés. Partout, dans les petites villes et même dans la campagne, une large place était réservée au vélo. Des pistes et des voies dédiées (et non de simples coulées de peinture coincée sur le bas-côté) : toute l'infrastructure routière était pensée et articulée autour de la coexistence de différents moyens de déplacement. Bien sûr, cela impliquait une moindre place à la voiture, mais surtout des aménagements supplémentaires pour les vélos : des parkings à vélos en quantité dans les établissements scolaires, les commerces, les lieux de travail, des "routes" cyclistes qui reliaient les villages entre eux!
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    Isabelle Leibl-des Pallières
    Tout à fait: il ne s'agit pas d'un coup de peinture mais d'une réelle piste séparée de la chaussée par un muret et donc sécurisée. C'est essentiel dans nos campagnes!
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      0
    Rainbow system
    Très simplement pour les petites villes, il suffit d’inverser la logique. Créer des ‘pistes bagnolables’ et tout l’espace dégagé, libre pour les piétons, vélo, les espaces verts, etc.
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  • Un système de transport collectif abordable

    Le ministère - 18 Septembre 2017 - 16h15
    J'habite dans un petit village de Côte d'Or, je dois me rendre de temps à temps à Dijon notamment pour des formalités administratives. Il y a peu de cars. Le taxi coûte cher.
    Les voisins ne sont pas toujours là pour me dépanner. Que pourrait-on faire pour développer un système de transport collectif abordable pour moi et ma commune ?
    wilk
    Par le covoiturage ?
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    YvanG
    il y a le covoiturage, le transport à la demande ou l'autostop organisé et sécurise sur des trajets très fréquentés
    • Pas d'accord
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    Le Monolecte
    Le fait est que les petites communes ont longtemps été desservies partout par les bus et les trains. Mais le lignes secondaires ont été sacrifiées au tout TGV et le bus pratiquement réservé aux circuits de ramassage scolaire.
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    maarif33
    En Gironde, 15 CDC ont pris la compétence transport. D'autres ne l'ont pas prise. Cette compétence quand elle n'est pas inscrite dans les statuts de départ est optionnelle. Le transport est dédié à tout public pour permettre une mobilité et un accès aux droits les plus fondamentaux (santé, formation, emploi...) Je propose une modification de la loi NOTRE pour rendre une compétence optionnelle en compétence obligatoire. Le coût du transport tourne autour de 4 € A/R, la CDC et la Région (AOT) maintenant complètent le coût total. la Région Nouvelle Aquitaine travaille à modéliser ce type de transport à l'ensemble de ses départements. Qu'en pensez vous ?
    • Pas d'accord
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    Isabelle Leibl-des Pallières
    Le covoiturage n'est pas possible quand on habite de façon un peu isolée.
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    green49
    Lorsqu'on habite à 30 kms d'une ville importante, et qu'on est en dehors des communes formant la métropole, il est difficile de se rendre dans cette ville sans utiliser la voiture. Si il n'y a pas de gare de train à proximité, on est coincé. Il faut que les collectivités développe les lignes de bus desservant les communes et permettant de rejoindre une ville. Bien sûr cela aura un coût mais c'est à ce prix qu'on se passera de la voiture dans un rayon de 40 kms autour des villes.
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    Guy Sales
    J'habite la campagne, il n'existe aucun transport collectif. La seule ligne SNCF existante a 20km est en etet vegetatif et ne propose rien de pratique que cela soit pour aller sur Béziers ou au nord Millau ou Clermont Ferrand Paris. A quand les ruraux ont droit a leurs transport collectif...
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    albert
    créer des itinéraires cyclables utilisable avec un VAE
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La concertation des Assises Nationales de la mobilité est désormais clôturée.

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