Mobilités plus propres : réduire notre empreinte environnementale

Comment accélérer la transition vers des véhicules propres (véhicules électriques par exemple) ?

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  • Le véhicule électrique n'est pas une solution

    Albatros - 13 Décembre 2017 - 16h22
    Il est fort probable que les limites à cette solution apparemment "évidente" qu'est le véhicule électrique soient assez rapidement atteintes. Quelles sont les études sérieuses qui établissent la part tolérable de ce type de véhicules dans le "mix transport" ?
    Devant le développement désordonné de cette "solution" et de l'électrification anarchique, il est plus qu'urgent de réaliser des études robustes du cycle de vie de ces véhicules, études qui ne se limitent pas à l'empreinte carbone (déjà discutable selon les hypothèses prises pour la source d'énergie - en France, il est approprié de parler de voitures nucléaires).
  • Utilisation plus large du GPL

    Stéphane Ascoët - 13 Décembre 2017 - 15h37
    1. Son obtention est supérieure à la demande (pour une fois !)
    2. Au lieu de dépenser des sommes indécentes dans le développement de moteurs expérimentaux et condamnés à moyen terme, utilisant les carburants végétaux ou l'hydrogène. Le GPL est disponible et autorisé depuis plus de 20 ans, et une succession d'incompétences assassines ont plombé son développement, qui aurait pourtant très grandement diminué les niveaux de pollution, et donc de victimes depuis tout ce temps. Les moteurs spécifiquement conçus pour fonctionner au GPL n'ont pas besoin de vidanges.
    3. Témoignage de Pierre-Henri Barnezet « à pleine puissance, à un régime où le rendement est mauvais, mon moteur ne polluait pas plus qu'un ralenti essence catalysé ! »
  • Généraliser l'accès aux bornes de recharge dans les parkings des immeubles d'habitation

    Christophe Chamoux - 13 Décembre 2017 - 11h43
    Une des principaux freins au passage au véhicule électrique est la facilité d'accès aux bornes de recharge et la durée de la recharge des batteries.
    Il serait nécessaire de favoriser, voire rendre obligatoire, l'équipement des parkings des immeubles d'habitations de tous statuts, notamment les copropriétés, de bornes de recharge électrique sur les emplacements de stationnement individuels, aux frais des propriétaires.
    Ainsi, à la demande d'un propriétaire d'un logement, la copropriété serait tenue de faire procéder à l'installation d'une borne de recharge sur son emplacement de parking.
    Cette mesure permettra de généraliser la possibilité de recharge des véhicules électriques, notamment en milieu urbain. Elle lèvera un frein majeur au développement des véhicules électriques.
  • Développer les bornes de recharge et l'autopartage en véhicules électriques

    Syndicat Mixte de Transports de La Réunion - 13 Décembre 2017 - 08h25
    - Développer le réseau de bornes de recharge électrique publiques, à condition qu’elles soient alimentées par des énergies renouvelables, en les couplant à des services d'autopartage : les collectivités de La Réunion doivent prendre en main ce sujet afin d'anticiper les offres privées qui arriveront tôt ou tard sur l'île
    - Organiser les offres de recharge électrique : interopérabilité des systèmes, tarification harmonisée, politique de localisation des bornes de recharge électrique
    Alexis Fraisse
    La voiture électrique est une fausse solution : trop grosse, trop lourde, trop chère, trop énergivore, trop consommatrice de ressources.
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  • Le report modal pour réduire notre empreinte écologique

    Benoit Beroud - MOBIPED - 12 Décembre 2017 - 21h32
    Les véhicules électriques ne sont pas des véhicules propres comme en atteste l'analyse du cycle de vie des matériaux utilisés, notamment les batteries. Si c'est judicieux de faire évoluer la pollution des véhicules motorisés pour réduire notre empreinte écologique, il est également sage de réfléchir à inviter aux changements de pratiques automobile vers des modes moins polluants.
    Jacq
    Oui, on est bien d'accord. Le véhicule électrique n'est pas la solution écologiquement propre. En ce qui concerne le vélo, autant il apporte un plus à des personnes dans leur difficulté physique, autant la prime fait grimper les ventes, alors que certaines personnes n'en ont pas besoin (qui plus est lorsqu'il reste dans leur garage sans bouger). La prime devrait être accordée pour l'achat de tout vélo, afin de permettre aux plus démunis de s'équiper correctement. A mon sens, à l'heure actuelle, nous donnons priorité à ceux qui ont déjà l'argent pour procéder à un tel investissement. Il ne me semble pas que nous allions vers la démocratisation du vélo au travers de cette politique de prime.
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  • Développement du TGV Ouest :

    Stéphane Ascoët - 12 Décembre 2017 - 19h47
    Les fréquences sont suffisantes pour éviter la réservation obligatoire, véritable plaie.
    Nord Bretagne :
    C'est une série de nouvelles lignes en site propre, permettant enfin aux bretons de rentrer chez eux à une heure raisonnable, sans passer la moitié de la journée à bord (y compris quand l'ambiance à bord est celle d'une nursery surveillée par des parents sans autorité), provoquant la tentation de l'avion. Cet investissement est totalement justifié : les TGV duplex se multiplient sur la ligne, ce qui n'empêche des passagers de devoir tout de même faire le voyage au sol ! Le gain en confort serait conséquent : il est courant que des passagers ou bagages tombent avec les mouvements, passant souvent très près de la blessure. À comparer avec la situation sur LGV, où le train va deux fois plus vite, et pourtant est bien plus stable ! Pleyber-Christ devient la gare TGV du Pays de Morlaix.
    Stéphane Ascoët
    Branche centrale : Elle va de Pleyber-Christ à Connéré à 360 km/h, par Mousteru, Plénée-Jugon, Fougères. Centre / Loire : 1. La ligne Le Mans->Orléans est ré-ouverte. 2. Une LGV 360 est construite entre l'actuelle bifurcation (branches Le Mans / Tours : y construire une gare de correspondances ou permettre les rebroussements ?), Courtalain et Les Aubrais (cette gare est d'importance nationale). Le coût d'une telle opération serait inférieur à la somme qui s'est « envolé » à la Société Générale... sans que le monde s'écroule ! Les bénéfices seraient colossaux : cette petite section désenclaverait tout l'ouest de la france !
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  • Recréer un réseau européen de trains inter-régionaux :

    Stéphane Ascoët - 12 Décembre 2017 - 19h44
    Créer des lignes facilement repérables :
    Mais encore faut-il vouloir conserver les TIR, ce qui n'est pas le cas des décideurs actuels, qui ne supportent pas qu'un tel service public existe encore, et qui s'appuient sur une vision purement comptable pour se justifier de façon insupportable.

    Il est pratiquement impossible de savoir que les actuels TIR (trop peu nombreux) existent réellement ! Il suffirait pourtant de mettre des numéros aux lignes (en essayant d'instituer un système de numérotation de zones) et de les lister en légende du plan des lignes françaises (à créer). Le préfixe n pourrait être utilisé pour les trajets nocturnes (qu'il faut re-développer, y compris ceux qui existent encore qui sont parfois pleins, grâce à des locomotives bi-mode et de nouvelles voitures-hôtel avec système d'information visuel dans les vrais chambres, celles d'extrémité permettant la réversibilité, et de grands panneaux indicateurs de desserte sur les flancs).
    Stéphane Ascoët
    Par exemple : TIR 1 : Brest-Landerneau-Le Mans (-Tours-Saint Pierre des Corps-Bourges-Clermont-Ferrand), TIR 2/n2 : Austerlitz-Les Aubrais(->Courtalain)->Le Mans(->Rennes)(-->Brest) empruntant selon le cas les nouvelles LGV à construire ou les lignes classiques à ré-ouvrir. TIR 3 / n3 : Lyon-Bordeaux (avec utilisation de rames réversibles de nouveau !), TIR 4 : Paris - Briançon (avec meilleure desserte de Paris), TIR n5 : Paris (- Clermont) - Béziers, TIR n7 : Brest-Landerneau-Dinan-Plaisir Grignon, TIR n8 : Brest-Landerneau-Dinan-Pontoise (peut-être accouplé au n7 jusqu'à Argentan),
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    Stéphane Ascoët
    TIR n9 : Quimper->Nantes->Fleury-Les-Aubrais (Vu qu'il n'y a pas d'Aqualys en correspondance avec le 732, trouver un trajet possible en combinant les fiches Douarnenez->Quimper, Quimper->Lorient, Lorient->Vannes, Vannes->Redon, Redon->Savenay, Savenay->Nantes, Nantes->Angers, Angers->Saumur, Saumur->Tours/SPDC, Tours/SPDC->Les Aubrais/Orléans, dont les règles de présentation diffèrent, prend un temps et des efforts fous, pour un trajet prenant de toute façon une journée et nécessitant de nombreux changements) TIR 308 : Pleyber-Christ->Fougères->idf (après construction de la LGV directe), TIR n515 : Paris(-Dijon) (-Lyon) (Grenoble) (-Genève)-Rome,
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    Stéphane Ascoët
    TIR 731 / n731 : Brest-Landerneau-Quimper-Nantes(-Tours) (- Bordeaux) -Lyon(-Grenoble) (sections Brest-Quimper-Nantes et Nantes-Tours à restaurer !), Cadencer les horaires, en faire des RER à grande échelle : 1. 2 heures maximum de délai entre deux trains pour le parcours basique de chacune des lignes. 2. Des fiches horaires sont créées pour chacune, et disponibles en gare ! En tant que TIR particuliers, les TGV ne doivent y apparaître qu'à juste raison. 3. Les guichets ne doivent plus privilégier les lignes TGV passant par Paris pour vendre ce genre de parcours. 4. La réservation ne doit plus être obligatoire. Sous couvert de prétendues améliorations, c'est une hérésie.
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    Stéphane Ascoët
    Re-développer les trains couchette de nuit : Leur disparition sous prétexte de TGV est une scandaleuse régression. Les express et TGV sont presque toujours en retard, ce qui provoque de sacrées frayeurs quand on a des correspondances. Les lignes proposées permettraient par exemple, depuis la Bretagne, d'arriver directement, pendant la nuit, aux gares parisiennes de Montparnasse, du nord, ou d'Austerlitz ! Voire de descendre directement sur d'importants noeuds ferroviaires : Plaisir, Pontoise, Les Aubrais...
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    Stéphane Ascoët
    En faire la promotion : Ils doivent figurer en bonne place sur les supports de communication pour que le grand public les emprunte. Ainsi, les 2/7/8 pourraient apparaître sur les fiches Bretagne-Idf, avec tous leurs arrêts, mettant notamment en évidence qu'ils permettent d'arriver directement dans de nombreuses gares différentes. Matériel : Il doit évidemment pouvoir rouler à des vitesses beaucoup plus élevées que maintenant. Un relèvement des vitesses à 200 km/h serait déjà possible en programmant des modernisations. Des véhicules bimodes électro-Diesel (comme l'AGC, économique, rapide et confortable) sont utilisés pour bénéficier au maximum des électrification du réseau.
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  • Faire de Brest-Landerneau une vraie ligne de RER

    Stéphane Ascoët - 12 Décembre 2017 - 19h35
    1. Les fréquences, toute la journée, même fériée, doivent être au moins de 15 minutes. C'est absolument indispensable pour être une alternative sérieuse à l'automobile, permettre aux habitants de se déplacer de façon pratique, et pour éviter les trains pleins, chose courante sur la ligne (voire systématique les matins de jours chômés).
    2. La ligne doit commencer tôt les jours chômés aussi. C'est tout à fait faisable avec une fréquence élevée, le matériel étant au repos actuellement ces matins là (ah tous ces trains garés, attendant la pointe du soir, comme c'est joli), sans compter que rentrent dans ces circulations les trains venant d'ailleurs (voir autres rubriques).
    Stéphane Ascoët
    2. Faute de faire en permanence un dernier retour Brest / Landerneau vers minuit (ce qui serait pourtant le minimum sur une telle liaison), il est indispensable que ce soit au moins le cas pendant les Jeudis Du Port, Le Festival européen du film court... Les bénéfices du point de vue de la sécurité routière sont évidents. Et d'un point de vue éthique, tout le monde s'accorde à appeler cela, en région parisienne, à du service minimum. Mais même Jean-Yves Le Drian doit penser que les bretons sont des êtres inférieurs, qui n'ont donc pas les mêmes exigences culturelles et de liberté d'accès que les autres.
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    Stéphane Ascoët
    L'arrêt du Relecq-Kerhuon, au potentiel énorme, devrait être desservi systématiquement, devenant pierre angulaire d'une ligne de bus effectuant une rotation en correspondance, remplaçant l'actuel Bibus 27, qui actuellement ne dessert même pas la halte TER, ce qui montre avec quel désinvolture remplie d'incompétence les transports sont gérés ! Ça permettrait en plus aux passagers venant de Quimper de descendre directement au Relecq-Kerhuon (sans devoir aller jusqu'à Brest, pour ensuite revenir sur leurs pas en autocar, comme c'est le cas actuellement, les obligeant à prendre un train beaucoup plus tôt de façon ridicule !). Création d'un arret près de « Palaren ».
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    Stéphane Ascoët
    Avec le TIU (long terme) : Les liaisons venant de Quimper (voir plus haut), Morlaix et Brest en tram-train (voir ci-dessous) sont renforcées en complémentarité de façon à ce qu'il y ait un service toutes les 10 minutes (cadencé) dans chaque sens sur le segment Landerneau-Brest. Un service sur deux passe par une nouvelle boucle nord (à construire) à partir de Landerneau, passant par Saint-Thonan (actuellement non desservi par le moindre transport collectif) et Guipavas.
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    Stéphane Ascoët
    Relecq-Kerhuon : Sur le modèle du réseau landernéen, une ligne est assurée par des autobus de petite ou moyenne taille. Elle part depuis le quai où arrivent les trains (pourquoi ne pas imaginer une correspondance quai à quai ?), reprenant le trajet de l'actuel 27 sur Gambetta, en desservant mieux le CIEL, la Maison de la mer,puis passant rue de la Victoire après avoir desservi la Salle des fêtes. À moyen terme, suite au succès indéniable de l'arrêt+correspondance bus, une vraie gare le remplace, dans les environs de la Mairie.
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  • Une nouvelle ligne Quimper-Brest

    Stéphane Ascoët - 12 Décembre 2017 - 19h33
    La transformation du TER actuel en TIU permettrait un certain nombre de réformes : Il ferait aussi un arrêt au nord de Quimper, à l'abbaye de Daoulas (pas forcément sur tous les services, mais indispensable !), la ligne est électrifiée, doublée, réctifiée pour permettre une vitesse rapide et il y a beaucoup plus de services, y compris les dimanches (le matin !) et jours fériés, il fait office du tram à Landerneau et Brest (voir ci dessous).

    Brest / Landerneau :
    Situation actuelle :
    Cette ligne fait partie des TER péri-urbains, tentative bretonne d'équivaloir les RERs parisiens. Il est d'ailleurs utilisé comme tel par un grand nombre de personnes, dont je fais partie, faisant des allées et venues à volonté et valant à la gare de Landerneau une affluence souvent époustouflante pour une petite ville. La vue est magnifique, sur tout le parcours. Le soir, la rade de Brest prend parfois des allures paradisiaques, pas besoin de partir au bout du monde !
    Stéphane Ascoët
    Hélas, bien que cette liaison soit tout à fait correcte par rapport aux TER des trois autres catégories bretonnes (cadencement à 20 min le matin et le soir, parfois même un train tous les 5 min), il y a des cas où le service est tout de même décevant, ce qui est d'autant plus énervant quand la perfection est frôlée : 1. Il n'y a ainsi aucun train Landerneau / Brest entre 9.03 et 10.45. Plus d'une heure quarante de creux, brutalement, juste après une période de quasi-cadencement à 20 min de 6.45 à 9.02 ! Un train par heure est le strict minimum sur une telle liaison !
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    Stéphane Ascoët
    1. Les jours chômés, c'est encore plus simple : celui de 10.45 est le premier de la journée (et le seul de la matinée) ! 2. Il y a quelques allers vers Brest après 20 heures, mais pas de retour ! Impossible donc de revenir le soir après un concert ou une séance de cinéma, par exemple, sur Brest. Des retours sont pourtant rajoutés pendant les fêtes des vieux gréements, jusqu'à 2 h ! 3. La rénovation des guichets brestois fin 2005 est l'occasion de supprimer leur ouverture aux environs de 20 h... Vive le progrès !
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  • Le cas Brest-Quimper (-côte sud touristique) :

    Stéphane Ascoët - 12 Décembre 2017 - 19h31
    A court terme, réouverture de Rosporden-Concarneau :
    Concarneau, station balnéaire fréquentée, est saturée par l'automobile (en sus des réflexions écologiques et sociales générales en début de ce document). Tous les TER Quimper-Brest deviennent Brest-Landerneau-Quimper-Rosporden-Concarneau. Vu le peu de liaisons sur Brest-Rosporden, ça ne devrait pas poser beaucoup de problèmes en dehors de la ré-ouverture de Rosporden-Concarneau, sachant que les sections Brest-Landerneau et Quimper-Rosporden sont électrifiées, et que les trains peuvent s'y croiser, ainsi qu'à Chateaulin. Si nécessaire, des AGC bimodes électro-diesel sont commandés et affectés sur la ligne.
    Stéphane Ascoët
    Création d'une ligne d'autocar côtière (court-terme) : Les autres stations balnéaires ne sont pas mieux loties que Concarneau. Derniers départs trop tôt , fréquences de passages ridicules, voire nulles, correspondances impossibles... Une vraie desserte fiable pourrait être réalisée, remplaçant les symbolique et inutilisables lignes Penn Ar Bed 2B, 5, 8 et 24. Elle partirait de Concarneau avec de hautes fréquences (y compris, et surtout, les jours chômés) et faire Fouesnant-Benodet-Combrit-Pont-L'Abbe-Ploneour-Lanvern-Pouldreuzic-Plozevet-Audierne-Plogoff-Pointe Du Raz, vers laquelle se rabattraient les autres lignes, comme la 7 Quimper-Pointe Du Raz (à Audierne).
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    Stéphane Ascoët
    Un point de correspondance important serait mis en place à PONT-L'ABBE, dont la fréquence et l'amplitude des desserte serait démultipliées (lignes 3 et 4). Cette ligne permettrait de passer d'une situation nulle, à un maillage permettant de se déplacer presque à volonté entre ces stations, résolvant de nombreux problèmes à peu de frais : création d'emplois, facilitation des déplacements du peuple, amélioration du lien social, diminution du trafic auto en ces lieux déjà saccagés par une urbanisation désordonnée et une saturation automobile.
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  • Exemple des aléas que doit subir une personne faisant Quimper-Douarnenez :

    Stéphane Ascoët - 12 Décembre 2017 - 19h26
    Les ralentissements à l'abord des zones commerciales de Quimper sont intenses, les kilomètres d'embouteillage lors des fêtes touristiques ont également de quoi dégoûter le consommateur. Et quelle est l'alternative proposée ? Rien de crédible, comme le prouvent les lignes ci-dessous. Certes, la tarification unique est un progrès inqualifiable pour les voyageurs et les chauffeurs (pourquoi si tard ? Que d'argent gaspillé et de stress ! ), mais du coté du service, les politiciens et entreprises se foutent vraiment du peuple : comment convaincre dans ces conditions ?
    La liaison est faite par des autocars gérés par la CAT (Connex). On peut tomber sur un antique mercedes brinquebalant, comme sur un Iliade RTX avec découpe Pen Ar Bed / Connex. La ligne est complexe à utiliser, chaque service faisant un parcours différent, ils ne sont pas TER.
    Stéphane Ascoët
    Si l'on est chargé, on a souvent qu'à prendre un taxi pour rejoindre son habitation : les quartiers desservis changent à chaque fois (et comme il n'y aucune concertation, à la moindre fête dans l'une des villes, des arrêts très importants ne sont pas desservis sans préavis. Sympa pour ceux qui y attendent), Le Juch ne l'est même pas (sympa pour eux, ils n'ont plus qu'à s'ennuyer chez eux ou se tuer sur la route). En plus, la grille horaire est extrêmement opaque. Enfin, il n'y a que neuf services dans le sens Douarnenez vers Quimper, dont un scolaire, et les 7 premiers sont regroupés avant 13 h 30 !
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    Stéphane Ascoët
    Pourtant, Douarnenez dépend de Quimper commercialement, économiquement, touristiquement, culturellement, pour l'éducation.Les Douarnenistes doivent y aller très souvent. Il y a insuffisamment de correspondances avec les trains au départ et l'arrivée de Quimper. Il y a ainsi 50 minutes d'attente entre l'arrivée de l'unique TER Brest-Landerneau-Chateaulin-Quimper des matinées chômées et le prochain départ pour Douarnenez (et même pas en TER, par dessus le marché, c'est un service touristique Brest-Quimper-Ploneis-Douarnenez-Audierne-Pointe-Du-Raz, le chauffeur assurant, une fois arrivé, le bus écologique circulant dans cette dernière, avant de reprende son FR1 Connex pour faire le trajet en sens inverse le soir.
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    Stéphane Ascoët
    Bienvenue au 21éme siècle... Au même moment Méteor fonctionne à merveille, merci ! Par contre, point positif, c'est sympa de discuter avec le chauffeur, sauf si on tombe sur un de mauvais caractère). Comble de l'horreur, la gare routière est fermée, il n'y a pas le moindre siège pour attendre, ni de protection contre la pluie, quand les lieux ne sont pas monopolisés (et odorés) par les clochards, ou transformés en dépotoir... Seule consolation, la vision du TGV A qui fait son boucan habituel avant de partir pour Montparnasse.... Parfois l'autocar se gare sur la voie pour Brest.
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    Stéphane Ascoët
    Certes, il en vient, mais les passagers qui n'ont pas l'habitude se font régulièrement avoir et ne montent pas. Surtout que générallement, Douarnenez n'est pas indiqué sur la girouette (d'une façon générale, les numéros de ligne et destination ne sont pas affichés de façon sérieuse sur l'ensemble du réseau). Si le chauffeur n'est pas sympathique, il ne va même pas les chercher avant de partir (quand je suis là, je le fais).
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    Stéphane Ascoët
    Il faut donc vraiment penser aux dégâts et coûts des marées noires, qui sont également une conséquence du tout automobile, pour affronter tout cela! Tant qu'il ne sera pas hyper simple de se passer de voiture, la plupart des gens ne le feront pas.
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  • Investissements ferroviaires 2 :

    Stéphane Ascoët - 12 Décembre 2017 - 19h16
    Construction de nouvelles gares sur la métropole orléanaise :
    1. Orléans-triangle au niveau de la rue Denis Papin (desservie par toutes les liaisons Aubrais-Orléans Centre). Équipée d'un local vélo et d'une agence SEMTAO, elle pourrait remplacer l'affreux local commercial rue Molière. Un accès est creusé vers les voies, aussi bien de la branche « Orléans » que « SPDC », toutes mises à quai. Une traversée piétonne et végétale est mise en place par l'école. La station Libération (désastre esthétique, piétonnier, sécuritaire et faisant perdre un temps fou à la ligne 18), est supprimée. Les aménagements nécessaires pour que les 18 puissent emprunter le site tramway entre « Louis Labonne » et « Pont Bannier » (qui est transférée le plus près possible de la nouvelle gare SNCF/SEMTAO et renommée en conséquence) sont réalisés, ainsi qu'une passerelle piétons/vélos entre la gare et Coligny.
    2. Saran (à Debacq ? ou sur le site Quelle ?)
    Stéphane Ascoët
    Il est vraiment regrettable que la ligne A ne soit pas un tram-train/TIU (dire que la plupart des territoires n'ont aucun transport collectif, et ici on se permet d'avoir quatre voies ferrées nord/sud !) . Du coup, l'actuel TerBus, excessivement discret (à l'exception des navettes sur la section Aubrais-Orléans centre) doit être converti en RER St-Jean-de-Braye->Saran.
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La concertation des Assises Nationales de la mobilité est désormais clôturée.

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